最近聊几句关于电动自行车的事儿。
这事儿吧，挺典型的，属于那种典型的“管理动作”引发的社会涟漪。
新国标这阵风刮了有一阵子了，核心就是把速度、重量、功率这些指标往回拉，拉回到一个更接近“自行车”的范畴。
市场冷清，商家抱怨，用户吐槽，基本上是标准剧情。
但我总觉得，大伙儿的讨论，有点没打在七寸上。
争论25km/h的限速合不合理，就像在讨论一碗牛肉面里的葱花应该切多细，但问题的本质，可能是店家压根就没给你放牛肉。
我们得先把时间轴拉长了捋一捋。电动自行车的历史，其实是一部“民间填坑史”。
大概二十年前，各大城市开始轰轰烈烈地“禁限摩”。
摩托车，这个曾经代表着效率和机动性的生产力工具，从主流视野里被一刀切了。
政策的出发点咱能理解，安全、管理、城市形象，一套组合拳。
但问题是，政策砍掉了一个选项，却没有提供一个同等价位的替代品。
城市的物理半径在扩张，家到公司的距离越来越远，而公共交通的毛细血管又不可能覆盖到每个人的门到门。
于是，一个巨大的市场真空出现了：我需要一种比自行车快，比公交车灵活，比小汽车便宜的个人交通工具。
然后你看到了什么？
是民间智慧的自发涌现。
最早的电动自行车，就是在这个真空里野蛮生长出来的。
它不完美，甚至有点粗糙，但它精准地解决了“禁限摩”之后，普通人中短途通勤的痛点。
送外卖的小哥，接送孩子的家长，奔波于不同工地的师傅，他们用真金白银投票，把电动自行车抬成了一个数亿人依赖的国民级工具。
所以你看，在很长一段时间里，所谓的“超标车”，它承担的其实是“摩托车”的生态位。
它快，有力，能载货，能跑远。
这不是因为它“不安全”，而是因为市场“需要”它不安全。
这个“不安全”是打了引号的，它指的是超越“自行车”范畴的那些性能。
大家嘴上骂它横冲直撞，但身体很诚实，该买还是得买，因为没得选。
这是一笔很简单的经济账。
对一个外卖员来说，速度慢10km/h，一天可能就少送5-10单，一个月下来就是上千块的收入损失。
对一个普通上班族来说，每天通勤时间延长20分钟，一个月就凭空多出十几个小时的“在途时间”，这浓浓的“班味”还没到公司就先品上了。
这些都是实打实的成本。
现在，新国标来了。
它做的是什么事呢？
它试图把这个已经承担了“摩托车”生态位的工具，强行塞回到“自行车”的模子里去。
限速25，电机功率400W，整车重量55公斤。
我们来翻译一下这些数字对一个微观个体意味着什么。
25km/h，意味着在平直的马路上，一个体能好点的骑行爱好者蹬几下就能超过你。
400W的电机，意味着你住的小区有个稍微陡点的坡，你就得下来推，或者用脚蹬来“助力”，画风极其狼狈。
55公斤的重量，意味着车架和用料必须往轻量化走，指望它像以前一样皮实耐用，能载点米面粮油，基本是想多了。
所以，你看懂这个逻辑矛盾了吗？
政策的第一步：“禁限摩”，制造了一个巨大的出行需求真空。
民众的自发行为：用“超标电动车”填补了这个真空，并形成了路径依赖。
政策的第二步：现在要把这个填坑的工具给废了，但第一步制造的那个真空，依然存在。
这就好比，你把人家的大门给焊死了，然后大家从窗户爬进爬出，爬了十几年。
现在你过来把窗户也钉上了，理由是“爬窗户不安全”，但就是绝口不提把大门打开的事。
这在道义上是说不过去的。
本质上，这不是一个安全问题，这是一个“路权”和城市交通分级管理失灵的问题。
一个健康的城市交通体系，应该像一个金字塔。
塔尖是小汽车，往下是摩托车/电动摩托车，再往下是电动自行车，最底层是自行车和步行。
每一层都有自己清晰的路权、行为规范、驾照要求和保险体系。
比如，你想快，想载重，可以，去考个摩托车驾照，买符合标准的电动摩托车，上牌，买保险，戴头盔，走机动车道。
你想轻松代步，不追求速度，那就买新国标电动自行车，走非机动车道，享受它的便捷。
但我们现在的状况是，中间那层“摩托车/电动摩托车”被抽掉了，或者获取门槛极高。
于是，所有的压力都向下传导，挤压到了最底层的电动自行车身上。
现在又给这个被挤压到变形的工具套上枷锁，结果自然是怨声载道，货不对板。
所以，争论25还是35，意义不大。
核心症结在于，我们的城市管理者，是否愿意正视那个被“禁限摩”一刀切之后，悬置了十几年的巨大需求。
是否愿意重新构建一个科学、分层、权责清晰的个人出行体系。
如果这个根本问题不解决，今天限制了电动自行车，明天可能就会发现满大街都是改装的电动滑板车、平衡车在狂奔。
需求是杀不死的，它只会换个马甲，以一种新的、更难以管理的方式冒出来。
堵，永远是最省事的管理方式，但也是后患无穷的。
疏，才考验智慧。
算咯，估计这智慧，还得再等几年。
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