首批L3自动驾驶车工信部获批，北京重庆谁担事故责任？

一辆汽车在高速上自主变道、跟车、超车，驾驶员双手离开方向盘，目光移向窗外——这一幕曾只出现在科幻电影中。2025年12月15日，工业和信息化部正式批准长安深蓝SL03与北汽极狐阿尔法S6两款L3级自动驾驶车型准入，中国首次为“系统主导驾驶”发放通行证。技术突破令人振奋，但真正的挑战才刚刚开始。

这不仅是车企的胜利，更是对现行交通规则、城市基础设施与法律责任体系的一次全面叩问。L3的核心意义在于：当系统接管驾驶时，责任主体从人转向机器。然而，技术可以设定运行边界，法律却尚未划清追责红线，城市也未准备好迎接“聪明的车”。

当前获批车型的L3功能均被严格限定于特定路段与场景。长安深蓝SL03仅限重庆部分快速路，时速不超50公里；极狐阿尔法S6则限行于北京大兴机场周边高速，最高80公里。这些“地理围栏”背后，是技术对环境的高度依赖。同济大学教授朱西产指出，激光雷达、高精地图与V2X通信构成L3的感知骨架，一旦道路标线模糊或信号中断，系统便可能失能。目前全国仅有少数区域具备此类条件，L3的实际可用范围，远比宣传中狭窄。

更深层的矛盾藏在责任认定之中。若系统主导时发生事故，谁来担责？车企、车主，还是软件供应商？现行《道路交通安全法》仍以驾驶员为核心，法律滞后已成共识。南开大学法学院副院长陈兵警示：5至15秒的接管响应时间，不足以确保人类迅速恢复情境感知。一旦延误，责任归属将陷入“数据黑箱”之争——是系统提示太晚，还是驾驶员反应太慢？目前尚无权威判定机制。

城市基础设施的短板同样突出。L3依赖分钟级更新的高精地图与路侧智能设备，但多数城市连基本的标线清晰度都难以保障。上海、武汉等地虽已立法试点，但全国超50个自动驾驶测试城市间标准不一，形成“政策孤岛”。中国电动汽车百人会专家张永伟强调，没有统一的数据接口与路网协同，L3只能困于孤岛运行，难成规模。

技术可以先行，制度必须跟进。真正的自动驾驶时代，不在于某款车能否脱手行驶，而在于整个社会能否构建起适配“机器驾驶”的新规则。与其争论责任归属，不如尽快建立“产品责任险+交通强制险”双轨保险机制；与其各自为政，不如推动国家层面的测试标准与数据共享平台建设。

L3的准入，是智能出行的起点，而非终点。当车轮开始自主转动，社会的规则也该同步升级——因为安全，从来不只是技术的问题。