德国大众旗下的保时捷，在第三季度亏了9.66亿欧元（折合80亿人民币），前九个月的销售利润相比去年同期下降了99%。
保时捷整个三季度的利润总额也就只剩下4000万欧元，跟去年比起来，差了不少啊。
这段时间，德国车企可没带来什么好消息，基本上都挺平淡的。
奔驰推出了“自愿遣散计划”，鼓励3万名员工自愿离开。这个看起来挺温和的裁员措施背后，是奔驰上半年收入和利润都出现了全面下滑。
其中，销售额达到663亿欧元，税后净赚27亿欧元。这比去年同一时期减了55.8%，让人感觉压力山大。
德国的另外两家大牌车企——大众和宝马，也几乎遇到一样的难题，宝马的税后利润只有40亿欧元，下降了29%。
大众今年上半年的收入达到了1584亿欧元，但税后利润相比去年同期减了38%，只剩下44.87亿欧元。
多年来，汽车一直被看作德国工业的璀璨明星，不过这些财务数据却显示，德国汽车的光彩正在逐渐暗淡。
其实，德国汽车的警钟不是今年才敲响的。
实际上，大众的员工从去年起就掀起了一场规模不小的罢工，反对关闭工厂的打算。这场拉锯战持续了九个月才告一段落，最后他们达成了一个协议。
大众可以不用关闭德国工厂，但到2030年得裁掉3.5万员工，目的是为了省下150亿欧元的花销。
不光如此，现在的员工工资也得减一减，2025年和2026年每年的5%涨幅都搁置了，同时德国工厂的产能也会减少70万辆。
这和当时工人们提的条件差距挺大。
刚开始罢工的时候，工会不光反对关闭工厂，工人们还曾一度要求涨工资7%。
大众作为德国最顶尖的汽车厂商，87年来都没关过一家工厂，要不是遇到生存的困境，估计也不会采取这样的行动。
大众算是德国最大的汽车厂商了，汽车产业对德国来说，怎么说都挺重要的。
根据凯投宏观（Capital Economics）提供的数据显示，德国制造业里，汽车生产占了大约20%，带来了4%的国内生产总值。
在欧洲，汽车行业的情况也是差不多这个模样。
欧洲汽车制造商协会(ACEA)的官方数据显示，大约有1360万人在欧洲汽车行业里干活，每年为地区带来了4147亿欧元的税收收入。
在欧盟范围内，汽车行业的研发支出占了研发总投入的三成多，具体是34%。
可以这么说，德国以及其他欧洲国家如今的工资水平、就业状况和高福利保障，汽车产业起到了非常大的推动作用。
这事儿的影响可不止局限于这个行业自身，现在欧洲钢铁业大概有250万个工作岗位，其实都是靠汽车制造在支撑着。
德国汽车到底遇到啥难题了？
一眼瞅过去，就是销量跌了，这股趋势其实早在2017年就露头了，大众、宝马、奔驰都逃不开这个命运。
今年利润一跌再跌之前，去年前面三个季度，三家企业的税前利润也都缩水了三分之一。
要是这么下去，不用多久，德国车可能得变个模样喽。
销量略有下降，原因嘛，挺多的。有俄乌形势拖累，能源价格飙升，另外美国关税一高也挤压了利润，事儿不少。
中国新能源汽车的崛起势头挺猛的，这点儿也没得说，大家都看得明明白白。
要是把这些原因稍微整理一下呢，其实归根结底就是一件事——转型没成功。
不少人可能还记得，2015年大众汽车闯了个大祸，因在排放检测上搞了点小动作，被美国罚了个天价。
那会儿，德国和欧盟都规划好了，要逐步停止使用燃油车，打算逐步替代掉。
一旦大方向定下来了，德国和欧洲的汽车公司就纷纷转变策略，开始搞电动车研发，还搭建生产线，前后花了几千亿欧元。
中国的电动车也在差不多的时间点起步了。
不过，十年过去了，瞅瞅德国和欧洲那些汽车厂商的表现，基本上也没啥亮点。
一方面，燃油车因为经济不景气、市场到头了啥的，销量一直在往下掉，另一方面，厂商还要花大钱搞研发。
这就导致了收入和利润都跟着往下滑。
可以说，德国汽车正经历一场由成本、技术、贸易等多个因素共同酝酿的“完美风暴”。
这个嘛，谁要是说德国汽车转型不顺，难免会有人往相关企业、领导甚至政府身上揪责任。
你们也许想象不到，德国的几个关键行业协会——包括制造商协会、金属工业协会以及汽车工业协会，都觉得官僚主义问题太严重了。
这可说是个大难题。
刚听的时候，感觉真挺虚的，实际上也确实是这么个情况。
随着电动汽车的崛起，不仅仅是电池技术得到了飞跃，背后还离不开一系列政策的支持。
像充电桩的建造，以及购车补贴这块，都成了推动电动车发展的重要因素。
德国的难题在于，自己单打独斗虽然可以，但基础设施和供应链的搭建，得在整个欧洲范围内协同推进。
欧盟其实就像个散装的经济体，大家的经济实力差别挺明显，尤其是在买东西这块儿，像电动汽车的价格，一些国家能接受得了，另一些却不太行。
对于电动汽车这东西，各国的看法也是五花八门，不一样的态度。
要是不齐心协力，肯定会出岔子。比如，法国在2023年撤掉了补贴，在整个欧盟里引发了一串连锁反应。
再就是个大难题，德国和欧盟一直坚持，打造一个有弹性的供应链特别重要，比如说电池供应链，不能全靠亚洲那边的资源。
所以呀，得在欧洲自己搭建一条电池供应链，但这又涉及到原材料和那些关键矿产的供给问题。
一边要那样，一边还得那样，实际上说起来可不是那么容易做到的。
照这种思路和框架看，德国和欧盟的汽车厂商，要实现电动化转变，可能得从原材料供应到自动驾驶技术，都要重新谋划一番。
德国汽车制造商协会坦言，今天不得不遗憾地说，这些目标还没完全达到。
实际上，欧洲想要完全实现电动汽车的转型，到2035年之前基本上是不可能搞定的。
最近，德国汽车制造商协会建议对混动技术保持实际一点的态度。是不是可以优先发展插混动力和增程式电动车，先把就业问题搞稳？
没错，这十年来，德国和欧洲的汽车行业遇到的最大变数，依然是中国。
要是没有中国的新能源车，德国这些百年老店依旧能安然自得地在车市里混着销售，就算转型慢一点，甚至搞砸了，调个头也没问题，慢条斯理地来调整。
可是，中国新能源车的发展势头快得不得了，已经容不得它再像以前那样从容应对。
之前还能靠利润支撑，成本高点还能扛得住，但现在得开始把成本放在心上了。德国的汽车制造商和零件供应商们，都觉得在德国建厂挺难的。
到了2023年，德国汽车行业的平均每小时工资大概是62美元，而葡萄牙呢，才20欧元左右。
俄乌一闹起来，德国的能源价格就直线上升，到了2024年达到了峰值，也正因为这个缘故，大众不得不不得不采取一些极端手段来压缩成本。
在波鸿的汽车研究中心，主任费迪南德·杜登霍夫博士（Dr Ferdinand Dudenhöffer）接受采访时提到：“德国现在的问题在于缺乏竞争力，不光是在成本方面，更是在未来引领全球新技术方面。”
中国已经变成了数字化和电池技术这些创新领域的核心所在。
德国车企如今可真是左右为难，退的话基本没可能退得回去了，电动车的潮流已经成不可逆转的趋势。不过，一下降就是赚头儿的收入和利润，也意味着日子肯定不好过了。
全部评论 （0）