曾经，全国查处了800万起电动车超速，但事故死亡率只下降了5%。这个数字背后，是无数外卖小哥和通勤族的无奈。 一位外卖骑手王师傅算过一笔账：新国标把电动自行车速度锁死在25km/h，他每天送餐得多花1.5小时，一个月少赚上千块。他甚至自嘲：“有次我载着两箱饮料，愣是被蹬自行车的小伙超了车。 ”
为了生存，他们不得不转向一个更尴尬的选择：电动轻便摩托车，也就是电轻摩。这辆车，能跑35到50码，续航也够，但它的身份却是个“怪胎”：国家说它是机动车，可全国超过200个城市又用几十年前的“禁摩令”把它拦在门外。这就意味着，你合法花钱买的车，在很多地方可能“买了当摆设”。 一边是严查超标电动车，一边又把合规的电轻摩堵在路上，老百姓的出行路，到底该怎么走？
电轻摩的尴尬，从它一出生就注定了。 按照国家标准，最高车速在25到50公里每小时、电机功率不超过4千瓦的，被划为电动轻便摩托车，属于机动车。 这意味着，你想合法骑它上路，得先去考个F照或者E照，每年还得交保险、去年检，一套下来，年均成本超过500元。 可你再看它的样子和骑法，跟大街上的电动自行车差不了太多，却要背上和汽车、摩托车一样的“枷锁”。
最让车主们憋屈的是路权。你让它走机动车道吧，它那三四十码的速度，在车流里就是个“受气包”，容易被汽车挤压，还打乱车流节奏。 你让它走非机动车道吧，它又比自行车快出一大截，对行人和其他非机动车来说是个安全隐患。 这种“机动车道不敢进，非机动车道不让待”的夹缝状态，让骑手们无所适从。
而那道横亘在前的“禁摩令”，更是让一切合规努力显得可笑。 这道起源于上世纪90年代、为了治理燃油摩托车而生的禁令，如今一刀切地把零排放的电轻摩也挡在了城市核心区之外。 全国人大代表、天能控股董事长张天任在调研中就指出，目前全国有超过200个城市延续着“禁摩令”，对电轻摩和燃油摩托车进行混同管理。 这直接导致了一个荒谬的局面：车辆是合规生产、合规销售的，但消费者买回家，却可能因为所在城市禁摩而无法合法上路。
巨大的现实需求，催生了庞大的灰色地带。 新国标电动自行车最高25km/h的限速，对于每天奔波几十公里的外卖骑手和通勤距离较远的市民来说，实在不够用。 于是，电轻摩成了刚需。
民间的呼声越来越高，终于在2025年的全国两会上形成了集中的声浪。张天任代表的提案获得了32个代表团的联署，创下了交通类建议的纪录。 他提出了五条具体的路径：在社区设便民上牌点、简化F照考试流程、允许电轻摩借道非机动车道、建设专用车道、增加充电桩。 另一位代表，今飞凯达董事长葛炳灶等人，则把矛头指向了问题的根本，他们建议将电轻摩移出机动车目录，彻底免去驾照和保险要求。
令人鼓舞的是，一些地方政府没有坐等国家层面的政策统一调整，而是率先迈出了探索的步伐。7月，西安打出了一记重拳：正式取消了对电轻摩的工作日尾号限行政策，允许悬挂黄色机动车号牌、驾驶人持证的合规电轻摩，在绕城高速以内区域自由通行。 这一政策直接惠及了西安超过百万的电动车主。
这些地方的调整，虽然还没有突破“电轻摩是机动车”这个法律框架，但通过优化管理、放宽通行限制，实实在在地回应了老百姓“出行难”的核心关切。盐城在通告中甚至明确，允许电轻摩在城市道路借用非机动车道行驶，但要求最高时速不超过二十公里。 这种“借用+限速”的模式，是一种务实的折中。
当然，反对和担忧的声音同样存在。支持将电轻摩“非机动化”的人算了一笔账：能省去每年几百块的保险和年检费用，时速能提升到实用的50公里，续航也能突破100公里，完美解决出行痛点。 但反对者指出了更根本的难题：现有的《机动车公告》管理体系牵涉工信部、公安交管等多个部门，重新划分车辆类别需要修订国家标准，工程浩大。 更现实的冲击是，如果电轻摩免驾照、上路门槛大降，那么最高时速只有25km/h、需要脚踏的新国标电动自行车，市场可能会瞬间崩塌。 还有一群人也在担忧——遍布全国的摩托车驾培从业者。 一位驾校教练就反问：“我们县去年考出3000本F照，要是（电轻摩）不作数了，这些人的饭碗怎么办？ ”
2025年9月1日，新版《电动自行车安全技术规范》强制实施，给国标车上了“三重技术枷锁”：超速电机自动断电、控制器参数锁定、物理防篡改设计。 工信部解读称，这是为了“从源头杜绝非法提速”。 但另一边，关于电轻摩路权的讨论和试点，却在各地更加热烈地展开。 中山市电动车行业协会在2025年初做过一次调研，结果显示，“放开电轻摩上牌上路”的支持率超过了九成。
全部评论 （0）