最近这两年的国内汽车市场，用“激烈”这个词来形容都显得有些苍白了，尤其是在2025年，各大车企几乎是贴着身子在肉搏。
特别是在10万到20万这个价格区间，可以说是兵家必争之地，比亚迪、吉利这样的传统大厂在这里布下了天罗地网，各种插电混动、纯电动车型让人眼花缭乱。
按理说，新来的品牌想在这里站稳脚跟，比登天还难。
可让人没想到的是，小鹏和零跑这两个新势力品牌，非但没有被这股价格战的洪流淹没，反而像是找到了风口，销量逆势飞涨。
我们来看一组数据，就说2025年前三个季度，零跑汽车一共交付了接近40万辆新车，同比增长超过了128%；小鹏汽车的成绩单同样亮眼，交付了超过31万辆，同比增长更是达到了惊人的217%。
这就不禁让很多人纳闷了，在巨头林立、利润被压得薄如蝉翼的市场上，小鹏和零跑究竟是怎么办到的？
难道仅仅是靠着把价格定得低吗？
如果真是这样，那为什么别的品牌跟着降价，效果却没它们这么好呢？
这里面的学问，其实远比我们看到的“便宜”二字要复杂得多。
首先，我们得聊聊一个看不见但至关重要的东西：成本控制。
过去，我们一谈到汽车降价，第一反应就是“规模效应”，意思就是车造得越多、卖得越多，平摊到每一辆车上的研发和生产成本就越低，价格自然就能下来。
这个道理对于那些一年能卖几百万辆的传统大厂来说，当然是金科玉律。
但是对于小鹏和零跑这样的新品牌而言，在发展初期，拿几十万的年销量去和几百万的巨头拼规模，无异于以卵击石。
于是，它们不约而同地选择了一条更聪明的路，那就是从根子上想办法省钱，也就是所谓的“技术降本”。
这个词听起来可能有点专业，但说白了，就是不在生产线上一个螺丝一个螺丝地去抠成本，而是在汽车设计的最开始，就通过一个高明的架构，把未来的成本给降下来。
这就好比盖房子，传统的方法是设计好一栋楼，然后去计算需要多少砖、多少水泥、多少钢筋。
而小鹏和零跑采用的方法，更像是提前设计好一套标准化的“超级积木”，这套积木可以灵活地搭建出各种不同户型、不同大小的房子。
在汽车行业，这套“超级积木”就是平台化架构。
零跑有它的LEAP整车平台和“四叶草”电子电气架构，小鹏则拿出了“扶摇”技术架构。
这些架构的核心思想，就是把一辆智能电动车里最复杂、最昂贵的电子系统进行高度整合。
以前的汽车，管驾驶辅助的、管车载娱乐的、管动力输出的，可能都是独立的小电脑盒子，车里塞满了各种控制器和密密麻麻的电线，既增加了成本，也提高了出故障的风险。
而现在，通过像零跑“四叶草”这样的新架构，把座舱、智驾、动力、车身四大块的功能，都集成到了少数几个高性能的中央处理器上。
这样做的好处是显而易见的：控制器数量少了，线束长度短了，不仅省下了材料钱，生产线上的装配和质量控制也变得更简单。
更关键的是，这套底层架构的通用率非常高，无论是造一台小巧的代步车，还是一台中大型的家用轿车，很多核心的软硬件都可以共用。
这就意味着，零跑推出的每一款新车，都能在很大程度上继承之前已经摊薄的研发成本，提前享受到规模化带来的红利。
小鹏的“扶摇”架构也是同样的道理，通过全方位的自主研发，将软硬件紧密结合，实现了车辆电子系统的高度统一和高效迭代。
这种内在的成本控制能力，最终也反映在了财务数据上。
在今年上半年如此激烈的价格战中，零跑的毛利率居然提升到了14.1%，小鹏的毛利率也显著改善至16.5%。
能在降价的同时还提升利润空间，这本身就证明了它们成本控制方法的有效性。
而比财报更有说服力的，是来自国际汽车巨头的认可。
德国大众，这个燃油车时代的王者，不仅向小鹏投入了巨额资金，更在今年宣布，计划将与小鹏共同研发的全新电子电气架构，应用到未来大众品牌在中国生产的车型上。
无独有偶，全球第四大汽车集团Stellantis也选择投资零跑，并成立合资公司，帮助零跑的技术和产品走向全球。
这已经不是简单的资本合作了，这实质上是国际巨头对我们中国车企核心技术和成本控制方法论的一种“拜师”，证明了在新能源和智能化这个新赛道上，我们已经有能力进行技术输出了。
当然，光把成本降下来，只能保证企业能活下去。
要想在市场上脱颖而出，让消费者心甘情愿地掏钱，还得有自己独特的吸引力。
在这一点上，小鹏和零跑又各自打出了一手漂亮的牌，虽然路数不同，但都精准地抓住了当前消费者的心理。
小鹏的策略，可以称之为“体验上的降维打击”。
小鹏一直以来都是国内智能驾驶领域的第一梯队选手，它的高速和城市领航辅助驾驶功能（NOA）在技术圈内有口皆碑。
但过去，这项顶尖技术有个问题，就是它大多搭载在20多万甚至更贵的车型上，对于大多数预算在15万左右的普通家庭来说，这个功能就像是橱窗里的展品，虽然向往，但遥不可及。
然而，小鹏在过去一年里做出了一个关键的策略调整，那就是把高阶智能驾驶功能下放，让它变得更加亲民。
最典型的例子就是其子品牌MONA的首款车型M03，一款售价不到15万元的纯电轿车，竟然可以选择搭载小鹏最先进的全场景智能辅助驾驶系统XNGP。
这是什么概念？
这就好比你花经济舱的票价，却享受到了头等舱的服务。
当同价位的其他车型还在为是否标配一个360度全景影像而纠结时，小鹏已经能让车辆在复杂的城市道路中实现领航辅助驾驶了。
这种巨大的体验差异，对消费者构成了极强的吸引力。
数据也证明了这一点，MONA M03发布后，选择搭载高阶智驾的Max版订单占比高达83%，这充分说明，不是消费者不爱高科技，而是他们需要一个能够得着的价格。
零跑则采取了另一种非常务实的差异化策略，可以概括为“硬件给足，拉满期待”。
零跑的管理层很清楚，在智能驾驶的软件算法上，要和那些拥有数千人研发团队的头部企业硬碰硬，需要投入海量的资金和时间，短期内很难分出胜负。
于是，零跑换了一个思路：软件能力我稳步推进，但硬件配置我先一步到位。
它们率先在十几万价位的车型上，就给用户装上了激光雷达。
在很多普通消费者的认知里，激光雷达是三四十万以上高端车型才有的配置，是实现高阶自动驾驶的“眼睛”。
现在，零跑直接把它放在了一款亲民的家用车上。
即便它的城市高阶辅助功能还需要等待后续的软件升级才能完全实现，但这个硬件本身，就给消费者传递了两个重要的信号：第一，这辆车用料很足，很有诚意；第二，这辆车具备了通往更高阶智能化的潜力。
这笔账算得非常精明，因为随着技术成熟和大规模采购，单个激光雷达的成本已经下降到可控范围，它是一个与销量挂钩的可变成本；而维持一个庞大的软件研发团队，则是一笔巨大的、不确定的固定支出。
零跑用一个成本可控的硬件，成功地在消费者心中塑造了“高性价比”和“高科技潜力”的形象。
更重要的是，对于预算有限的消费者来说，同价位的其他车型可能既没有高级的驾驶辅助体验，也没有实现这种体验的硬件基础。
而零跑至少给了你一个硬件上的承诺和未来的期望，这在竞争中就成了一个非常实在的优势。
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