说起来, 2019年那会儿瑞典人有个挺大的想法, 他们花了200万欧元, 在斯德哥尔摩郊区的马路中间, 埋下了一段特别的东西。
这个东西呢, 就是想让新能源车开在上面时, 能一边跑一边充电, 这样车就永远不用停下来充了。
当时他们对这个实验特别看好, 觉得这能彻底改变电动车怎么充电这回事, 毕竟要是车子边开边能一直吸到电, 那车主们老是担心车开一半没电了, 还有电池太重这些问题, 好像一下子就全解决了。
这可不是随便想想的, 他们可是真金白银地砸钱去搞这个大工程。瑞典的工程师们把路面刨开, 埋进去特制的导电铁轨, 这不光是把路弄得不一样了, 更像是要把城市里的电线网, 直接铺到马路表面去。
这套东西怎么工作呢, 有点像把地铁在地下拿电的办法, 搬到地面上来了。就是当那些装了特别接收装置的车开过去的时候, 车底下有个叫,充电爪子,的机械臂, 就会立刻感觉到地上的电, 然后它自己就会伸出来, 接触到充电轨, 对准了开始充电。
开车的人根本不用管这些, 车上有个很精密的电脑系统, 会自己控制这些动作, 快到零点几秒就能完成。要是车子开偏了, 那个吸电的机械臂也会很听话地自动缩回去。
为什么他们选了这种看起来有点笨重的, 得接触才能充电的办法, 而不是把设备都吊在空中呢, 主要就是为了安全着想。跟高铁那种高压电线需要特别绝缘和隔离比起来, 埋在地下的充电轨道电压没那么高, 更适合在城市里车多人多的地方用, 这样也能避免对大家造成危险。
按照他们当时的设计图, 这些大概十米长的铁轨模块, 都在工厂里先做好, 然后就像搭积木一样, 被放进挖好的路面缝隙里, 再压实封好, 跟路面完全合在一起。为了让这条路上的电一直有, 工程师们还得每隔1.5公里建一个小小的变电站, 这样这套系统就能直接从国家的大电网里把电抽过来用。
这么搞一公里路要花100万欧元, 确实价格不低。不过当时大家觉得, 如果这样能让电动车的电池不用那么大那么重, 运输效率也大大提高, 甚至以后能把全国两万公里的大路都铺上这种充电轨, 那么这笔钱, 就算主要靠政府出, 以后再拉私人企业一起来投资, 从长远来看也是挺划算的。
毕竟, 不用停车充电对那些争分夺秒送货的卡车和公共汽车来说, 诱惑力是很大的。
可惜的是, 当这个美好的想法真落地到现实的马路上, 遇到的第一个大麻烦就是物理上的摩擦。他们原来以为的顺畅接触, 结果变成了非常严重的机械磨损。那个关键的,充电爪子,在车来车往的日夜磨损下, 变得特别容易坏。
特别是那些特别重的卡车开过去, 巨大的震动和摩擦让这个精密的充电设备, 甚至都用不了一个季度就得换。
一年得换好几次充电爪子, 这维护费用高得吓人, 算下来根本不划算。而且, 铁轨本身用久了也会金属疲劳, 路面也磨损得厉害, 这些问题在使用频率高了以后, 都显露出来了。除了技术上的难题, 还有更麻烦的事, 就是外部环境突然变得特别动荡。
就在技术团队忙着修修补补的时候, 全球又遇到了疫情, 后来俄乌那边又打仗了, 这些事儿让全球的能源供应都乱套了。
以前瑞典人觉得电是又多又便宜的资源, 可那会儿突然就变得紧张又贵了。瑞典不像一些靠水力发电多的国家, 有很多用不完的电, 还能把电送到很远的地方。在整个欧洲都缺电的时候, 还要去建一个全国性的, 特别费电的马路充电网, 这显然就不再是个好主意了。
彻底让这个项目没戏的, 是它天生就有的一个问题, 就是太封闭了。按理说, 马路就是应该四通八达, 连着各处才对, 可是在沥青里埋充电轨, 等于把车子都框死了, 只能在这条路上跑。
这种充电技术没有形成全世界都通用的标准, 所以一旦本来在瑞典能跑的车, 想开到别的国家去, 就会发现别的国家路况完全不一样, 没有充电轨道, 没了电就根本走不动了。
一个只能在自己国家里面转圈, 不能开到别的国家去的运输办法, 在大家互相联通的欧洲大陆上, 肯定没什么市场。
回头看看这件事, 其实也算不上是彻底的失败, 它只是用很贵的代价告诉了大家一些道理。事实证明, 这种花大钱铺路的充电方式, 可能只适合那些线路固定, 管理方便的公共交通, 比如城市里的电车, 或者专门接送人的巴士。但对那些想自由自在开的私家车, 还有要跑很多国家的货车来说, 灵活的快充站, 或者能直接换电池的服务, 明显更靠谱, 也更容易活下来。
瑞典搞的这条能充电的公路, 用一个很实际的例子告诉了大家, 以后电动车虽然很有前景, 但想达到那个目标, 肯定不是只有一条路可以走。任何那种不考虑实际磨损, 不考虑电够不够用, 也不考虑能不能跟别的地方连起来的,科幻,办法, 到最后都得看它到底划不划算。
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