1959年冬天，宝马正在经历一场决定命运的董事会投票。被收购，似乎是那时唯一的出路。但就在众人准备举手的瞬间，几位股东站了出来坚定地否定了一个时代对宝马价值的误判。
转折，悄然发生。这场董事会之后不久，宝马Neue Klasse项目立项。从零开始的设计、全新架构的投产、压上全部家底的产品……没有人知道这是否真的能扭转命运，但所有人都知道，如果那一刻不做选择，就不会再有后来那个属于驾驶者的宝马。
65年过去，2025年9月5日，还是慕尼黑，宝马发布了新世代BMW iX3，在被65年历史注视下的回应，回头看，那些让宝马活下来的力量，从来都不是某一项技术，可能就是一个念头，当世界趋于雷同，还能不能坚持自我？
于是有了今天的Neue Klasse，当人们早已习惯用参数、智能化功能、加速成绩来定义一台电动车时，从宣布到亮相的四年时间，真正重要的不是新世代车型的节奏，而是宝马选择做一件更难的事。65年前，宝马让世界开始关注驾驶；65年后，宝马再次提醒世界：驾驶，不该被遗忘。
来自1959年那次“否决”的回响
如果今天的新世代BMW iX3是65年后的回响，那它回应的，是65年前险些丧失独立性的边缘时刻。
1959年冬天，在慕尼黑的一间会议厅里，宝马召开了一场命运攸关的董事会。当时的宝马，主营摩托车和微型汽车，年销售不足3万辆，财务连年亏损。董事会拟议将宝马出售给戴姆勒，收购方案已成型。就在所有人认为这场交易尘埃落定的时刻，反对的声音站了起来。赫伯特·匡特，以这位来自化工和电气领域实业家为首的少数派股东站了出来，在董事会上反对收购，他们不相信宝马只是别人餐桌上的剩余价值，更相信宝马还有独立存在的意义，随即他们否决了收购案，继续向宝马注资。
几个月后，宝马在内部启动了一个代号为Neue Klasse的项目，这是一个从零开始、押上全部身家的计划，目标是打造一款排量在1.5至2.0升之间、兼顾日常使用与驾驶乐趣的中型轿车，来填补产品线的空白，这是宝马为自己重新定义的唯一机会。
1961年，BMW 1500在法兰克福车展首次亮相，采用全新平台、全新动力、全新设计。这款适合日常又不失驾趣的产品在展台被人群围住，预订量远超工厂原定产能。到1963年，宝马实现扭亏为盈，并向股东发放了战后首笔红利。
Neue Klasse不仅扭转了宝马的财务命运，更重塑了它的品牌身份。Neue klasse让宝马从一家生产微型车和过时豪华车的公司，转向成为「驾驶者之车」的代表。驾驶导向、精准操控，这些从1930年代就已具备的特质，在Neue Klasse身上被重新唤起，并深深刻进了宝马此后的每一代产品中。
更重要的是，在Neue Klasse问世之前，中型轿车被广泛视作平庸的家庭代步工具，设计强调舒适与实用，性能和操控几乎从未被纳入核心指标。BMW 1500的出现打破了这一惯例，它是第一辆将精准转向、紧凑底盘和高响应动力引入中型轿车领域的产品，由此开创了“中级运动型轿车”这一全新品类。同样，这台车也改变了欧洲人的价值认知，从“驾趣是顶奢”的预设转变为“家用车也可以兼顾性能与操控”。福特、欧宝等品牌随后推出了各自的运动化中型车响应这一潮流，而宝马则通过3系与5系延续并巩固了自己在这个细分市场的标准制定者地位，推动了整个欧洲中级轿车市场从舒适导向走向运动导向，一场行业层面的范式转移，由宝马率先完成。
65年后，宝马再一次站在新旧交替的节点上。自2021年首次提出Neue Klasse平台以来，宝马围绕它进行了四年密集准备，Neue Klasse命名再次被唤醒，也再一次被赋予方向性的意义。所以说，新世代BMW iX3不只是一台电动车，更像是一种自我追问，在纯电、智能、低碳的新时代，宝马驾趣的根基是否依然成立？答案，是一款新车，更是一套新平台。1960年，宝马用Neue Klasse证明了操控和实用可以共存；2025年，宝马再一次证明电动化和驾驶乐趣也可以共存。
65年前让世界关注驾驶，今天再次让世界关注驾驶
在时代转折点上，新世代BMW iX3重新定义“什么才是一辆好车”。这句话放在65年前再妥帖不过了，放在今天，亦是如此。
只不过在今天，Neue Klasse面对的是一个结构更加复杂的汽车时代。电动化和智能化如火如荼，所有车企几乎都在以3C标准为核心构建产品：算力、互联与舒适。配置的同质化让很多电动车变成一块能够行走的屏幕，驾驶这件事本身在被逐渐稀释，不断地让人离开方向盘。消费者以为是在拥抱未来，其实是在逐步脱离驾驶这件事。
就在外界普遍以为宝马也要渐进式电动转型时，Neue Klasse几乎以一种壮士断腕似的重构的态度，试图重新唤醒一辆车真正该被关注的核心。所以，什么才是一辆好车？
从技术上看，iX3并未将整车算力集中于一颗“超级芯片”上，而是选择了四颗专芯分工协作，驾驶控制、自动驾驶、娱乐交互、基础功能各司其职。这种结构看起来不够整合，但是让一位运动员既跑马拉松又跑百米，理论上可能，但很难做到极致。
所以，新时代BMW iX3在这套架构基础上推出了“驾控超级大脑”（Heart of Joy）。它通过将动力、制动、转向、能量回收、充电等核心子系统深度融合，使整车的响应时间压缩至1毫秒以内，整车动态从下指令到执行动作的过程被高度简化且高效完成。踩下加速踏板就能即时得到反馈，顺滑、直接的机械反应是多数新势力电车无法做到的，也正是宝马决定不放弃底盘与操控标准的原因所在。
同样，新世代BMW iX3的交互系统也延续驾趣思路。全景iDrive 系统并未将注意力聚焦在屏幕尺寸或视觉特效上，而是通过视觉锥强调“视线向前”，将关键驾驶信息精准投送至驾驶者前方视野，最大程度降低信息干扰。在屏幕竞赛已经同质化的今天，宝马没有把车做成3C，让智能体验自然嵌入驾驶本身。
值得一提的是，在新世代BMW iX3的全景iDrive中，宝马采用自研的超近距投影平视显示技术来替代传统仪表盘，将信息投射在纳米涂层风挡玻璃下部的黑色涂层，提供大面积、4K级超清晰、远视野、偏光墨镜无影响的显示效果。似乎，这样的配置人们已经并不陌生了，但需要注意，宝马是首创，也是专供。
另外，在电池上，新世代BMW iX3也革命性的用上了第六代大圆柱电池，和第五代电池包相比，第六代电池组整体对比体积更小、重量更轻、线束更集成，能量密度相比过去更大。为了提升电池的能量密度，宝马在第六代电池中增加了镍和硅的比例，减少了50%的钴和20%的石墨。由于镍和硅的加入，相比第五代电池，能量密度提升超过20%，续航里程提升30%，充电速度提升30%。在集成上，宝马采用无模组（Cell to Pack）设计，组合好的电池包作为车身的一部分被嵌入车辆底部，降低了车辆重心，使整车最佳Cx值得到了提升，改善了车辆的稳定性和操控性。尤其在高速行驶或急转弯时，能够更好地控制车辆的姿态和反应。
在第五代电驱技术向第六代电驱技术进化过程中，宝马连续八年、投入超过10亿欧元。和看得到的技术优势相比，打造稳定高效的励磁电机并非易事。一方面，宝马需要解决如何精准控制转子磁场的问题，确保在各种工况下保持高效和稳定的功率输出。另一方面，随着功率密度的增加，如何有效管理电动机在高功率输出下的热问题，避免因过热导致效率损失或故障，也成为一个不容忽视的挑战。
宝马通过高度集成的电驱动装置，解决了电励磁控制的精度问题，并引入创新的冷却技术，确保电动机能够在高负载和高温环境下依然保持优异的性能，最终实现能量损耗降低40%、整车效率提升20%的效果，带来更直接、更灵敏、充满乐趣的电动驾驶感受。
回到问题本身，宝马为什么不选择简单路径，而要用一整套新架构、四个独立芯片、从头到尾自主开发来做新世代BMW iX3？理由很简单，在他们看来，电动化不是缝缝补补，是重新造车。
别小看新世代BMW iX3的中国朋友圈
一辆好车，仅有架构与技术远远不够，重要的是，如何把驾趣重新带入中国语境。
围绕新世代车型的智能现地化发展，宝马从全新BMW新世代操作系统X这一底层入手，选择自研，同时融合华为鸿蒙生态、阿里大模型、腾讯车载应用，走出了一条“全球架构+本土生态”的独特路径。
结合大量本地用户数据，重构语音、菜单、触发机制。尤其是在智能语音助手上，宝马与阿里联合开发的大语言模型，实现了更高维度的理解能力，可以实现拟人化沟通、多智能体协同、语义泛化与场景识别，使得语音助手第一次具备了真正“听懂话”的能力，这在以往任何一代宝马语音系统中都是首次。
同时，Momenta在辅助驾驶领域的深度参与，使得新世代BMW iX3不仅能在高速公路上跑得稳，更能在城市中跑得顺。从感知到控制、从地图到语义、从训练数据到推理模型，Momenta补上的，是那一块过去多数合资品牌始终缺失的本地化拼图。宝马有底子，Momenta有手艺，两者结合，才让车跑得好、跑得稳。
同样，这种路径也体现在供应链中，宝马与宁德时代、亿纬锂能的合作早已脱离采购供应关系，进入共同开发，从定制化电芯规格开始，中国的制造能力正转化为宝马全球新能源战略的一部分。
从系统到交互，从语音到驾驶，再到供应链，新世代BMW iX3背后是一个足够扎实、足够真诚的朋友圈在支撑。而这个朋友圈，正是宝马在中国20多年体系投入的结果。这也是为什么，别小看新世代BMW iX3的中国朋友圈的原因，它不仅让这辆车更适应中国，也让宝马这个品牌在智能电动时代真正接地气。
从德国到中国，从燃油到电动，宝马新世代车型用一场跨越时间和空间的对话证明，真正的创新，永远源于对“人”的理解。
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