很多人可能并不了解，奇瑞与大众之间曾有过一场备受关注的知识产权争议。事情发生在2002年，当时德国大众向上汽集团提出高达1.2亿元的索赔要求。
你也许会感到困惑：明明是奇瑞与大众的纠纷，为何最终找上了上汽？这两家企业，一家来自安徽芜湖，一家位于上海，看似毫无关联。
但若你留意过2004年以前生产的奇瑞汽车，会发现车尾标识并非“奇瑞汽车”，而是“上汽奇瑞”。
原来，这两家公司确实曾有一段为期四年的合资历史，只是最终分道扬镳。
这段往事还要从奇瑞的首款车型“风云”说起。
1999年，奇瑞在芜湖下线了第一台轿车——风云。这款车的诞生充满艰辛。不妨想象一下，即使将大众捷达的所有零部件摆在面前，要求组装成车，对大多数人来说也几乎是不可能完成的任务。而对当时的奇瑞团队而言，难度还要高出无数倍——他们连现成的零部件都没有。
为了解决发动机的问题，奇瑞从英国引进了一条福特淘汰的生产线。但设备运回后，团队却无力自主安装，只得聘请外籍工程师。外方人员进度缓慢，效率低下。时任奇瑞负责人、如今的董事长尹同跃焦急万分。凭借在一汽大众十余年、担任车间主任的经验，他做出了一个大胆决定：撤走外籍团队，全部改由自家员工接手安装工作。他甚至立下“军令状”，表示若失败自己将“跳长江”。
经过一年多的摸索与努力，奇瑞首台发动机终于成功下线。
而风云车型的底盘技术，则源自已被大众集团收购的西班牙品牌西雅特的一款车型。尹同跃选择这款底盘其实早有考量——它与大众捷达属同平台产品，技术成熟且尹同跃极为熟悉。
1999年12月18日，奇瑞风云正式下线，但此时另一个难题浮现：当时国内造车必须列入“汽车生产目录”，否则无法在全国销售。奇瑞并未进入该目录，第一批风云只能作为芜湖本地出租车使用，甚至不得不以二手车的名义辗转销售至外省。
为取得资质，奇瑞最终选择与上汽集团合作。2001年12月，双方签署协议，奇瑞无偿转让20%股权给上汽，但合作附带了“四不原则”——上汽“不投资、不管理、不承担风险、不分红”。这仿佛优等生与“差生”划清界限，不愿过多牵扯。
然而令人意外的是，奇瑞风云迅速走红。第二年销量就达2.8万辆，甚至还出口至叙利亚。
上汽开始重新审视这笔交易——毕竟其一直缺少真正意义上的自主品牌，而奇瑞展现出巨大的潜力。上汽多次派人前往芜湖，希望增持股份、深化合作，却遭到奇瑞拒绝。在奇瑞看来，上汽未出分文就拿走20%股权，还刻意保持距离；而上汽则认为，“上汽奇瑞”的品牌效应为奇瑞带来了信誉与市场机会。
就在此时，德国大众注意到风云车型占据了中国轿车市场相当份额。他们购入实车进行研究，竟在底盘上发现大众的零部件标识。
原来，因奇瑞与捷达共用底盘，部分供应商亦重叠。大众起初提出合资意愿，希望通过奇瑞降低成本，但被一口回绝。遭到拒绝后，大众转而以“侵权”为由提起诉讼。由于奇瑞当时仍属“上汽奇瑞”，被告方成了上汽集团。最终上汽赴德谈判，以支付3000万马克达成和解，而该赔偿后由奇瑞分两年偿还给上汽。
无独有偶，后来奇瑞QQ也因为造型类似通用旗下大宇Matiz，引发又一场抄袭争议，而通用同样是上汽的合作伙伴。上汽不得不再度居中调停。多次纠纷令双方合作关系出现裂痕。
至2004年，随着国家对民营车企政策放宽，奇瑞终于获得独立造车资质。同年9月，上汽将20%股权归还奇瑞，双方合作正式终结。
尽管上汽在合作期间提供了品牌与渠道的支持，但两家企业最终仍选择了各自发展的道路。
而离开上汽之后的奇瑞，如何一步步开拓海外市场、成长为今天我们所熟悉的品牌？
下一篇我们将继续回顾这段征程。
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