领克900的成功，比看上去“大”得多

文｜江小花

事实证明，中国市场上，以“大”为底层逻辑的产品定义路线，即便市场跟预期的发展有出入，成功的机会也远大于“小”，或者所谓的尺寸“合适”的定义逻辑。

今年中国车市产品定义的主题，显然就是一个“大”字。而这一波大车的集中落地的前情提要，事实上是数年之前国家生育放开政策而规划出的节点。

但是，近五年来，老百姓的响应政策成果，显然远低于早先的乐观预期，多胎家庭的爆发增长愿望明显落空了。所以，我本来觉得，今年以“9”命名的这一波大车行情，很多车企恐怕是又要坐蜡了。

但事实却刚好相反。到目前为止，市场对一款精彩而价格合适的六座大车，明显表现出了非常强的需求。势头完全不输当初理想和问界给出第一代大车解决方案的时候，反而更有甚之。

我突然意识到，仅仅按照多胎出生率来评估大车市场的成败，是我草率了。事实上，中国的主流用户，缺这样的合用、合意、合适的大车久矣。

理想的冰箱彩电大沙发，是如今行业的热词，对这个罗列，有贬有褒，但我们看到的是，对他们的批评，多是在质疑车企把成本都用在了看得见的科技含量低的地方；而对他们的肯定则多来自用户，用户确实期待更豪华、宽敞的座舱。

将其褒贬合二为一，事实上用户对一款大车的期待就跃然而出了，我不爱说既要又要还要这样没营养的话，事实上，就是一款家用大车本身就需要的几样技能：好看、豪华舒适、安全耐用、性能出众稳定。第一代自主大六座事实上并没有完全解决这些问题。理想们开创的中国式大车需求，还远远没有被满足。

而今年推出的一些产品，显然get到了用户真正的点。这些车没有精准的踩到人口红利，但精准的踩到了当下的消费期待。

刚刚上市的乐道l90，上市即爆款，一举帮助纯电品类在大车领域翻身。而更主流的则是在4月底才上市，如今百天的时间，已经交付过两万的领克900。

这两款车在各自不同的能源形式领域，在不同的价位区间上，上市即获得热捧的原因是有类同之处的。

以已经有销售数字佐证的领克900而言。销量就是这类型产品最好的验证。在众多大三排SUV产品中，领克900砍下了一份非常亮眼的成绩单：上市首月，销量就攀升到了5593台，6月甚至单周的销量峰值达到了1491台，整月的销量跃居到了细分市场前二。

随着领克900 2.0T探索版的到店，以及交付产能进一步攀升，7月交付量成功突破达6680台，上市仅百天便实现累计交付突破2万台，迅速跻身30-40万级高端混动SUV头部阵营。到了8月4日至10日这个单周，领克900已经稳居细分市场的销量榜首，成为了真正值得研究的爆款样本。

这款今年最热门的品类中第一款上市即热销的大车到底做对了哪些事呢？

今年的9字辈新车不胜枚举，尽管市场需求明显积极，但显然也不可能都做到上市即热卖。像极氪科技集团林杰所说，即便踩准了市场需求的节点，也得进入市场前三，才能获得持续的市场成功。

所以，领克900这款车的产品定义的立意，就是不跟消费者做博弈。

领克是第一家在没有“必要”的情况下，主动选择为旗下5米以上的大车打造专属架构的品牌。我们都知道，现在车企的生产架构的活性要远高于从前的平台，理论上，一个架构能诞生可以覆盖轴距范围非常广。

对于领克的SPA架构而言，实现领克900的生产完全没有问题。但是，要在这款乃至后续的所有大车上，完整实现大车独特的设计和功能，专属性架构的必要性就呈现出来了。

领克在用户需求和沉没成本投入之间，选择不与用户做博弈。基于大型电混产品开发的专属架构SPA Evo于是诞生。我们来看看这款专属平台带来的用户利益：

车内地板纯平，不像很多大车二三排之间有落差，解决了大车空间布局上合理化的最大问题；

三排座椅真正平权，座座都是vip。以往的大六座第三排，由于多是在旧有车身框架基础上“硬撑”出来的，自然会有功能缺失，最明显的就是空间小，要么只能塞下硬板凳和小板凳，要么供电、音响、空调系统难以覆盖。

而领克900一个非常吸引消费者的地方，就在于第三排能做到空间同级最大宽奢，六座包括第三排都有按摩加热，同时第三排的腿部空间宽裕、地板纯平，并且第三排座椅的位置完全在D柱以内，解决了多数大空间设计的大车第三排头部超出D柱和离D柱过近的安全隐患；热成型D柱环形加强结构以及ABCD柱均为100%热成型钢的安全配置，以上种种优势，都是是得益于SPA Evo架构的原生性。

同样，消费者对于领克900二排功能多样性的好评，其本质原因还是架构。二排座椅向后旋转可与三排形成1.7米间距的“移动会客厅”，是因为纯平地板和超长滑轨的功劳。而能够旋转的座椅，又给予工程师更多的功能创造力。譬如二排座椅可转向90度，并且在专属架构的支持下，这个转向的空间冗余感很足，一点也不勉强，真正和这项设计辅助行动不便的家庭成员上下车的初衷相适配。

此外，还有尾部的安全吸能空间的增大，在追尾碰撞中，第三排乘员和电池包的安全性得到极大提高。

这些用户利益，都是领克认为，在安全、性能的汽车传统需求，和家庭舒享空间即便利功能的新需求中不可放弃的部分。所以，打造一个大型电混汽车的专用架构，是领克从这款900设计之初就做出的决定——不在用户的核心利益层面跟用户做博弈。

这个理念贯穿了领克900的整个设计和产品定义，也是这款车一上市市场就能快速读懂他的好与差异化的基础。

值得一提的是，这个理念不只是大车成功的法宝，在当下的市场中，要取得大成、持续成功的产品，都不是简单模仿、优化、拼价的产品，而都是能从整车角度来体察用户真实需求的产品，与用户博弈的产品，即便能爆，爆发力也难以持久，最终因为过度的同质化，只能跌入价格战的恶性循环。

从用户的角度出发，会发现一个问题：如今市场上这么多大三排SUV产品，我们究竟应该怎么选？

面对这种情况，以往的解题思路是在成本能够覆盖的前提下，尽可能地往车里堆料。试图通过足够的配置诚意，来打动消费者。

这一套在过去、甚至是当下在面对一部分消费者时，依然是行得通的。但大部分用户在真正使用过程中会发现，很多宣传中炫酷的功能，在实际体验里几乎没有用武之地。并且，那些一款车要有多少个唯一、多少个第一的营销式产品定义，在手机数码产品上虽然长盛不衰，但在汽车上来看，已经快速的让用户不那么买单了。

说白了有两个原因，第一、汽车用户即便不懂车，也比其他产品更在意看不见的地方的价值；第二、消费者为这些功能买单的钱，实际上是白花了。

领克900一方面汲取了座舱家装化的正确的趋势理念，另一方面，他对大车使用场景的精研程度，是让用户可以领情的。它所选择的是将单个的功能点，通过创新硬件与智能生态的深度融合的这条线，织就出一个覆盖行车生活的面，通过深度整合的场景化，来应对每一位消费者最本质的需求。

怎么来理解这句话，举几个简单的例子：领克900是全球首款配备双180度电动旋转座椅的SUV。以这项功能为场景切换的的核心枢纽：二排座椅向后旋转可与三排形成1.7米间距的“移动会客厅”，无论是家庭聚会时面对面的沟通，还是儿童在这样充裕的空间内游戏，都变得毫无阻碍。

像我这样喜爱玩桌游的人，身边必然有不少桌游搭子。如果三五好友一起出游，在无聊的时间里，后排几个人就可以直接开启对局——除了开车的人羡慕嫉妒之外，找不出这样的场景还有什么缺点。

而可旋转的座椅还能够将一些原本费力的生活场景变得简单化。安装过儿童座椅的朋友可能都会有相同的感触，那就是端着沉重的儿童座椅，蜷在车里面找接口并不是件轻松的事情。所以很多人宁可牺牲一个座位，也不想再把儿童座椅拆下来。但是当领克900的这套座椅可以向外90度旋转后，那儿童座椅的安装工作就轻松多了。

更不必提如果家里有行动不便的老人，这个座椅向外旋转的体验，堪比那些专门研发的福祉车。

所以，仅是一个可旋转的座椅，就能够打通多种多样的生活场景，解决诸多实际生活中的小问题。聚沙成塔，当这些偶尔出现在生活中的痛点被逐一攻克，我们就会产生一种感知：是领克900这辆车的创新设计和功能选择中，基本没有那些纯炫类的内容，都是在切实提升用车生活幸福度的设计。

再举一些简单的例子：领克900的后排屏幕可分屏显示，带过俩娃出门的话就知道，小孩为了争夺遥控器控制权能产生多强的噪音。而分屏看剧各看各的、再配合四音区头枕音响，各听各的，将孩子们的矛盾直接静音。

可冷可暖的冰箱，9升的大空间里既可以放得下冰淇淋，也能存放妈妈的面膜，以及给小朋友们热奶。这些细微到消费者实用场景的功能体现，不再是止于一个模糊的“范式化”的家庭需求形象，而是真正照顾到了家庭的每个人作为个体的需求，这是一种消费享受上的升级，它并不容易，需要低下身段，真正的去了解用户的需求，并且愿意花成本和心思去满足他。

在这种让全家人都满意的逻辑推衍中，我们会发现领克一直以来所擅长的驾驶体验，到了领克900这辆车有着恰如其分的落笔之处。以往我们视大六座车型以“软”和偏向乘客舒适乘坐体验为主导，唯独落下了司机。

但通常驾驶这种车的人，往往是家里的中坚力量。领克900也充分照顾到了他们的需求，EMP智能电混2.0T动力的配置，保障了百公里加速最快4.3秒的充沛动力；双腔闭式空气悬挂加魔毯的底盘组合，让驾控感受可平缓也可犀利；三电机创造不到5米的小转弯半径，让整辆车反应敏捷。优秀的驾驶感受让长大了的追风少年，还能享受驾驶乐趣。既能做自己，又能照顾好家人。

这些具体的场景化呈现，才是领克900打动大量置换消费者的地方。正如之前所说，在如今愈发谨慎的消费环境中，用户需要的是一辆车能够满足所有家庭成员的不同需求。注意，这里说的是“满足”而非“应对”，这两者之间最大的区别，在于消费者的体验是“享受”还是“将就”。

有意思的是，这种享受感，是设计者的克制，而不是堆砌带来的。我们听多了小孩子才做选择，成年人全都要的营销话术，但是事实上，全都要是最简单粗暴的产品定义思路，不仅容易造成因为全都要，因为每款新品必须有n项第一，m项唯一，导致一款车的功能多而差，并且在一些需要用心打磨的关键功能上，也不容易得到更人性化的雕琢。构成了比好更上位的kpi。

领克900用这样一款大车来拨乱反正，是非常有魄力的做法。市场对这款车的认可，对全行业的乱卷之风都是有抑制作用的。

上述两点领克900的开发、设计理念的基础，固然是一个品牌造车的态度决定的，但更核心的是一个品牌背后的能力所支撑的。

但是，要想做好场景化，其本质依然是扎实的技术功底。

前面提到了那么多座椅组合的场景化，但如果没有6.16平米的车内空间作为基础，恐怕这些场景的真实体验，是很难打动得了消费者的。而通过5240mm的车长和3160mm的轴距这样比较合理的车身尺寸营造出同级别车型中堪比翘楚的内部空间，此种整合能力，又得归功于领克900所使用的大型电混车专属架构SPA Evo。

从领克这个品牌诞生伊始，架构化和体系化就是其造车的本色。而领克过去9年间所秉承的架构化理念，归根到底又能溯源到对于全域安全的追求上。而在领克900之上，这种对于安全的诉求，又和消费者在选购家庭用车时对于安全的更进一步关注，形成了闭环。

举个例子，如果不是架构化造车的品牌，在竞逐大三排SUV这股浪潮时，自然会面对一个问题：如何平衡第三排乘客的乘坐空间与安全。如若没有成熟的架构作为支撑，那就需要单独应对，为第三排乘客来加强车身结构，而这又和大三排的空间需求相悖。

领克900则不需要做这种选择题。足够扎实的技术积累让这辆车拥有全球首创的一体式热成型双门环结构以及热成型D柱环形加强结构，增加了车身的连接强度。同时，做出了行业首例整车侧面ABCD柱百分百热成型钢全覆盖强度。在这个基础之上，1600MPa热成型后纵梁加独特的褶皱吸能盒设计，再配有座椅靠背防穿刺高强度钢板，使得领克900通过了全球领先的100km/h追尾测试。通过实验证明，即使面对极端情况，领克900依然能够护车内所有成员周全。

其实不只是车身的整体结构，就连领克900上诸多细节功能，其在工程维度上的出发点，都是安全与耐用。

譬如说“天地门”设计的尾门，为什么如今只有少数百万级SUV才用？原因在于如果加入电机电控，你就得考虑到其整体的耐用性，以及长期使用过程中，它的各个机构是否能够依然完美耦合——恐怕谁都不想用了几年之后，在驾驶过程中听到天地门嘎吱作响。

而领克900的选择是，将地门的铰链承重提升到300公斤，足够支撑至少三个成年人的重量。以此来减少机械结构变形的隐患。

不只是天地门，你几乎可以在这辆车的每一项细节功能处，都看到领克甚至有些过度地保障其使用的安全性。例如全系标配Nappa抗菌真皮座椅，通过2759cm²超大贴合面与三气袋四向腰托设计，就获得了中国质量认证中心首张《S.E.A.T舒适臻享座椅》认证。0沥青、0杂棉、0有害溶剂的行业内首个“三零座舱”，能够通过159项致敏物检测。

在领克眼中，所谓全域安全，并不只是在于只保障驾乘人员在行驶过程中的安全。而是在每一项车内功能从立项开始，到真正装车，都考虑到保障每一位家庭成员的安心使用。

所以，领克900的智能辅助驾驶逻辑，在同级别车型里面也是相当特殊的。配有千里浩瀚H7架构的智能辅助系统，搭载的是算力700TOPS的NVIDIA DRIVE AGX Thor 芯片，目前能够实现落地全国NOA都可开，到了年底将会实现“满血版”车位到车位的功能，支持一次拨杆，全程辅助驾驶。但更重要的是，它具备G-AES 连续避让能力，也就是无需通过驾驶员转向力，主动帮助车辆横向避让车辆及行人，支持最多连续避让2次。

如果深扒领克900的智能辅助驾驶系统，还会发现两个极为细节的功能。其一是能够识别超过10种的大车类型，即便超长、超宽、特殊外观的大车也能够被清晰感知。同时还有30种大车场景处理策略，可以做到有效应对如大车突然换道、降速，相邻车道大车变道，对向压线大车，连排大车挤压等场景。将外界环境对于行车的安全威胁有效降低。

第二个细节，就是在使用端到端大模型和MLM大语言模型之外。领克还为这辆车备有安全底线模型，也就是在端到端大模型出现问题、错误或产生幻觉时，安全底线模型及时介入，纠正错误的输出结果或决策建议，快速兜底，保障系统正常运行。

以上种种对于安全的思考，与其说是厚积薄发，我觉得不如说是对于安全的注重，已经融入了领克架构化造车体系的DNA中。“闻其言而知其心”，对于安全的注重，实际上是领克所秉承的，对于消费者的责任心和真诚。有了责任心，自然而然就有了造车的底线，尤其是领克900这样一辆面对家庭全体成员而打造的车，用料扎实、品质上乘，都只算是领克的基本操作，而在这之上，是对于全场景使用过程中，更进一步的去思考，消费者所面对的痛点，在提供更便捷、更智能体验的同时，将安全做到极致。

如果说，第一代中式大车的成功，依靠的是一个对市场需求的判断，是对家庭用户需求的洞察，以及走了对国际大车企要么太贵、要么太简陋的平替路线的话；那么在2025年这个中式大车集体爆发的节点上，比拼的就是一家车企综合能力了。领克900的大，不只是大在空间，大在设计，大在思路，根本上说他大在背后全球化的技术、设计、运营的体系能力。我们所说的同质化，事实上只有在各大汽车集团都发挥各自的体系优势才会体现出来。你有我有全都有的竞争，过于低级，最终只会让用户空欢喜。

领克900销量数据里面有个细节，就很好地反映了这一点：新增用户中90%为增换购客群，其中接近四成来自传统德系豪华三强的车主；2.0T Ultra版本占据了全部车型64%的销量。这些原先的豪华品牌车型消费者，是能够透彻理解安全、品质感和驾驶体验优劣的。同时，他们对于智能和电动化有着更高标准的期待。而领克的优势就在于，它是难得融合了传统豪华车企的品质标准和新势力高水准智能场景化的品牌。

大车本身就是一家企业综合能力的集中呈现，从全球主要市场的消费文化来看，未来汽车的大车文化也是最确定会由中国车企来定义的部分，从某种程度来说，在此次新能源智能化产业变革中，中国车企到目前为止取得的市场战绩中，同价位各级车型尺寸的大幅放大以及座舱的豪华升级所立下的战功，未必比电感化和智能化要小。

但要确立这种优势，尤其是输出这种优势，中国车企需要做的还很多。尤其是在今年大车比拼的市场厮杀中，到底谁有能力真正来定义中式大车，谁又能真正当起这个大字，答案就会在今年揭晓。

目前来看，领克900已经代表吉利汽车集团出战打响了头炮，要知道今年的吉利汽车，还有极氪9x和吉利m9两款还未上市就已经名声在外的大6座。我乐见这三车都获得成功，这不仅是我对吉利汽车技术实力和全球化融合发展理念的认同，更是因为，如今的市场太需要这样能代表时代用户真正需求的和产业创新发展真正方向的造车理念，获得鲜明的成功，从而让我们的创新发展的市场，回到对产业规律保持尊重和崇尚的氛围中来，这才是中国新能源智能化汽车能真正获得成功的基础。