五年前，若有人断言“插电混动终将超越油电混动”，大概率会被当成笑谈。
毕竟彼时，丰田、本田的双擎混动车型，在市场中几乎是“封神般的存在”——兼顾省心耐用、低耗省油与高保值率，堪称家用车的最优解。
可谁也未曾料到，这样的“混动神话”，在近两年来悄然崩塌。
市场数据给出了最直观的答案：
2024年，插电混动车型销量直接飙升至514万辆，不仅稳稳占据混动市场的主导地位，更成功跻身市场“主角”行列。
再看油电混动阵营的境遇，可谓天差地别。
别说曾经憧憬的“百万销量”目标，如今就连完整的官方销量数据都难觅踪迹，市场存在感低到几乎被大众遗忘。
当然，或许有人会提出反驳，称RAV4荣放、凯美瑞、卡罗拉锐放等油混车型，依旧保持着不错的销量。
但深究背后就会发现，这些销量的“含金量”其实并不高。
一方面，这些车型的市场热度，多半是靠大幅降价支撑起来的。
稍加留意就能发现：
这些曾经需要加价才能提车的油混车型，如今动辄给出三五万元的优惠，部分车型的售价甚至已贴近纯燃油版本。
若不是靠着这般力度的让利促销，其销量恐怕早已支撑不住。
即便如此，它们的销量仍远不及比亚迪秦PLUS DM-i、秦L DM-i等主流插混车型。
另一方面，销量统计口径的模糊性，也容易造成“数据假象”。
插电混动车型的销量会单独统计公示，数据清晰透明；
而油电混动车型，却常常与纯燃油版本捆绑在一起计算——
比如卡罗拉锐放宣称月销一万余台，看似热度颇高，但其中真正的油混版本占比多少？始终没有明确答案。
若将油混版本单独拆分统计，其与插混车型的销量差距只会更加悬殊。
也正因如此，本田已率先做出战略转向：
第十一代雅阁上市时，直接砍掉了HEV油电混动版本，全面投身插电混动阵营。
谈及油混销量下滑的原因，不少人会将其归咎于国家补贴政策——
认为插电混动属于新能源车型，能享受政策红利，而油电混动不属于此范畴，因此销量日渐惨淡。
这种说法并非完全错误，但仔细核算便会发现其中漏洞：
插电混动确实能享受购置税减免、绿色牌照、限行豁免等政策优惠，但这些利好叠加起来，总价值顶多两三万元。
再看当前的终端市场行情——
为了提振销量，丰田、本田的油混车型已开启“骨折价”促销模式，动辄降价3万、5万，部分冷门车型的售价甚至已逼近纯燃油版裸车价。
这意味着，国家给予插混的政策扶持，根本不足以抵消市场竞争带来的差距。
油混被插混超越的真正根源，其实更直白也更核心：
插电混动车型，确实比油电混动更具产品力！
说白了，插混车型在市区工况下可实现纯电通勤，无需消耗一滴燃油；高速行驶时能切换至发动机直驱模式，避免电量过度消耗；
关键是即便在亏电状态下，其油耗仍能低至2.9L/100km，甚至低于油混车型；
再加上丰富的配置表现，远超日系油混车型，销量节节攀升自然是情理之中！
这并非空口白话，从技术原理来看，插混与油混的核心构成思路相近，均为“电机+电池+发动机”的组合。
但两者的本质差异在于——油混车型的电池容量过小，电机仅能承担辅助角色，核心驱动任务始终由发动机承担。
换句话说，油混车型本质上只是纯燃油车的“节能辅助升级版”。
而插电混动车型则完全不同。
它将电池容量提升至油混的10倍、20倍之多，电机不再是配角，而是能够独当一面的核心动力源。
这一变化彻底重塑了能量管理逻辑：
在市区行驶时，插混车型可直接当作纯电车使用，续航里程可达五六十公里甚至上百公里，彻底解决了油混车型“低速高油耗”的固有弊端；
一旦电量下降，车辆还能通过发动机直驱离合器，将动力直接传递至车轮，确保发动机始终工作在热效率最优的区间。
更关键的是两者背后的“动力调度逻辑”。
油混车型的控制单元，大多是十几年前定型的ECU电子控制单元，算力有限，动力切换逻辑也较为僵化；
而插混车型普遍搭载域控制器，运算频率较ECU提升数个数量级，能够实时动态计算发动机、驱动电机、发电机的最优工作组合。
再搭配更高效的动能回收系统与AI智能控制技术，插混车型成功打通了“油”与“电”的动力壁垒。
说白了，你以为插混只是比油混多了一块大电池？实则是动力架构层面的代际升级。
也正因为如此，插混才能对油混形成降维打击——即便在亏电状态下，油耗也能低于油混车型！
总的来看，插混对油混的市场冲击，只是新能源汽车产业变革的一个缩影。
如今我们看到的是“油混输给插混”，但放眼未来呢？
当固态电池技术成熟、超充网络全面普及，插混车型会不会重蹈油混的覆辙？
技术在持续迭代，消费者的认知也在不断更新。
真正值得车企深思的是，如何在一波又一波的技术升级浪潮中找准自身定位；
避免像如今的油混车型一样，被时代发展的洪流所淘汰，不是吗？
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