最近，关于新能源车在高速服务区充电的话题又一次被推上了风口浪浪尖。
起因是岚图汽车的CEO卢放先生在社交媒体上的一番话，他提到自己在节假日开车跑高速时，发现服务区的充电桩经常被一些车辆长时间占用，导致后面排队的车主心急如焚。
他因此提出了一个建议，希望大家在电量充到80%左右就主动把充电位让出来，给后来者行个方便。
不仅如此，他还更进一步，建议充电桩的运营方可以设置一个技术门槛，比如当车辆充电超过80%或者90%之后，就开始收取额外的“占位费”，用经济手段来提高充电桩的流转效率。
这番话可以说是一石激起千层浪，精准地戳中了广大新能源车主，尤其是在节假日有长途出行需求车主的痛点，迅速引发了热烈的讨论和共鸣。
那么，他说的这个“80%定律”到底有没有道理？
对充电超过一定比例的车辆加收费用，这种办法真的可行吗？
高速公路上的“充电焦虑”又能否因此得到缓解呢？
这些问题，值得我们好好聊一聊。
首先，我们得明白，卢放提出的“充到80%就该走”这个说法，并不是空穴来风，更不是所谓汽车厂商老总“何不食肉糜”式的想当然，它背后有着非常扎实的科学原理。
对于我们现在普遍使用的锂电池来说，它的充电过程并不是一个匀速运动。
我们可以把它形象地理解为两个完全不同的阶段。
第一个阶段，是从低电量充到大约80%左右，这个过程被称为“恒流快充”。
顾名思义，就是充电桩会用一个比较大而且稳定的电流，快速地把电能“灌”进电池里。
这时候的电池因为内部还很“空”，电能进去的阻力很小，所以充电速度非常快，我们平时在宣传上看到的所谓几十分钟充满百分之六七十的电，指的就是这个阶段。
然而，一旦电量超过了80%这个临界点，情况就发生了质的变化。
电池内部的空间已经被填得差不多了，如果继续用之前的大电流猛冲，就很容易出问题。
最主要的一个风险，就是在电池的负极表面形成一种叫做“锂枝晶”的物质，它像微小的针尖，会刺穿电池内部的隔膜，不仅会永久性地损害电池容量，严重时甚至可能导致电池内部短路，引发过热甚至起火的风险。
为了保护电池的安全和寿命，车辆的电池管理系统（BMS）就会在这个时候果断切换到第二阶段，也就是“恒压慢充”。
在这个阶段，充电桩会保持电压稳定，但充电的电流会急剧减小，从之前几十上百安培的大电流，慢慢降到几安培甚至更低。
这个过程就像是往一个快要装满的行李箱里塞东西，只能小心翼翼地找缝隙，一点一点地往里塞，速度自然就慢下来了。
特别是当电量超过95%以后，充电会进入更慢的“涓流”模式，那速度更是让人着急。
所以，很多车主都有体会，从20%充到80%可能只需要半小时，但从95%充到100%，花上半小时甚至更久都是常事。
从技术角度和公共资源利用效率来看，为了最后那一点点的电量，占用宝贵的快充桩一个多小时，确实是一件效率极低的事情。
技术上的道理虽然清晰明了，但一旦放到现实生活中，事情就变得复杂起来，因为这其中牵扯到了最难量化的人性与现实考量。
对于一位真正跑在高速公路上的驾驶者来说，他脑子里想的可能不是电池的化学反应，而是实实在在的“续航焦虑”。
很多人都有这样的经验，一辆标称续航有550公里的车，在高速上以120公里的时速行驶，能耗会显著增加，实际能跑的里程可能也就400公里左右。
出于安全考虑，大部分人还习惯给续航留出至少50公里的“冗余”，以防万一。
这么一算，实际能安心使用的续航里程可能只有350公里。
在这种情况下，多充20%的电，就意味着能多跑七八十公里，这对于能否顺利到达下一个服务区，或者在下一个服务区遇到充电桩排长队时能否有底气继续前行，是至关重要的。
特别是在冬季的北方，电池活性降低，续航里程更是打折再打折，那多出来的每一度电，都像是救命稻草，是实实在在的安全感。
此外，还有一个很普遍的心理因素。
对于一个已经在充电桩前排了近一个小时队的车主来说，当他好不容易接上充电枪时，心里想的往往是：“我等了这么久，如果不把电充满，那我付出的时间成本岂不是太亏了？”这种“沉没成本”效应，使得很多车主宁愿在车里多等半个多小时，也要看到屏幕上显示100%才心满意足地离开。
在这种现实的焦虑和心理面前，仅仅依靠口头倡议，呼吁大家发扬风格，效果往往是有限的。
如果总是让那些遵守规则、有公德心的人吃了亏，那么这种倡议也难以长久维持下去。
与此同时，关于混合动力或增程式汽车是否应该在高峰期使用快充桩的争论也时有发生。
纯电车主认为，混动车有油箱作为最后的保障，不应该在资源紧张时与他们这些“纯靠电”的车辆争抢；而混动车主则认为，用电成本远低于用油，能用电为何要烧油，这也是他们选择这类车型的初衷，省钱是每个普通人最朴素的愿望。
既然单纯的倡导难以奏效，那么规则和制度的介入就显得尤为必要。
事实上，在这次大讨论之前，国内一些地区已经开始了积极的探索。
例如，广东省的部分高速服务区就试行了“充电至85%自动断电”的措施。
从实际效果来看，这一规定非常有效，实施后充电桩的周转率直接提升了一倍，车辆的平均等待时间也缩短了超过一半。
这个案例有力地证明了，造成高速充电拥堵的主要原因，确实是大量车辆在充电末段的低效率占用。
除了这种“一刀切”的方式，更多精细化的管理方案也被提了出来。
比如，实行“阶梯式收费”，电量80%以下按正常标准收费，超过80%后，服务费可以阶梯式上涨，用经济杠杆来引导用户做出更有效率的选择。
你如果坚持要充满，也不是不行，但需要为额外占用的公共资源付出更高的成本。
还有人建议，可以实施分时段管理，在节假日等极端高峰期，严格执行80%或超时的收费标准，而在平时的非高峰时段，则可以适当放宽限制。
当然，所有的管理手段都只是在现有资源基础上的“节流”，而要想从根本上解决问题，最终还是要靠“开源”，也就是大力加强基础设施建设。
我们国家也早已认识到这一点，并正在全力推进。
根据最新的政策规划，我国正在加速实现高速公路服务区充电桩的全覆盖，并且不断加密建桩数量，提升单个充电桩的功率。
可以预见，当未来高速服务区的快充桩像今天的加油枪一样随处可见，当充电技术进一步发展，整个充电过程缩短到十几分钟，那么今天我们所讨论的这些矛盾和焦虑，自然也就会大大缓解。
这场由一位车企负责人引发的讨论，反映了我国新能源汽车产业在飞速发展过程中遇到的真实问题，而这种直面问题、探讨解决方案的积极态度，本身就是行业走向成熟的标志。
通过技术优化、规则引导和基建投入三管齐下，我们有理由相信，高速“充电难”的问题，终将被我们克服。
全部评论 （0）