自2024年初以来，美国新电动汽车的销售尤其是更昂贵车型，已经放缓。特朗普政府在《大而美法案》中取消了财政年度末的税收抵免，取消了消费者购买电动汽车的财政激励，进一步压抑了销售。政府还在修改拜登政府批准的汽车效率标准，以取消强制购买电动汽车的要求。
针对这样的政策和市场变化，美国车企纷纷减产应对。通用汽车（GM）和福特汽车正在削减数十亿美元的固定成本，包括裁员数千名员工，而克莱斯勒母公司Stellantis则采取了更为激烈的措施来削减开支。据路透社报道，福特汽车将进行195亿美元的减记，并从其产品线中移除多款电动车车型，原因是汽车行业因电动汽车需求减弱和特朗普政府政策而逐渐退出电池驱动车型。通用汽车和Stellantis已经将更多生产转向内燃机车型，这也承受了财务上的冲击。通用汽车将16亿美元的电动汽车资产减记，并表示预计还会有更多减值。由于西方政府推动电动汽车，汽车制造商高估了需求，现在正绕道纠正这一代价高昂的错误。
企业将继续以较低水平进行电动汽车生产
据路透社报道，福特将在田纳西州新工厂将生产从电动车型转向燃油动力皮卡车型，取消一款电动商用面包车车型，将F-150闪电车型从纯电动车改造成混合动力;并将肯塔基州的电动汽车电池工厂转变为为供公用事业、风能和太阳能开发商以及训练人工智能的数据中心的电池储能企业。它还计划在2027年前生产一款中型电动卡车，目标价格为3万美元，以与中国汽车制造商竞争。这是一系列低成本电动汽车的第一款。CBS新闻报道，到2030年，福特预计全球销量约一半将由混合动力车、续航车和电动汽车组成，而今年的比例将为17%。混合动力车被认为对那些因高标价、电池续航担忧以及充电站而对纯电动车持谨慎态度的消费者来说，更实惠且实用。
西方汽车制造商意识到中国电动汽车制造商带来的竞争威胁，其车型在国内外都很受欢迎。美国汽车制造商认为美国人更想要像中国汽车制造商生产并在美国以外销售的那样更小巧、实惠的电动车车型。目前，由于关税，中国车辆被禁止进入美国市场。福特的这些变化预计将使其在与中国汽车制造商竞争时处于更有利的基础上。
据《华尔街日报》报道，除了福特正在进行的195亿美元减记外，自2023年以来其电动汽车损失总计达130亿美元，使其电动车采购总额至少为325亿美元。美国汽车买家在购买汽油和柴油车时被收取更高的费用，以帮助弥补电动汽车制造商的误导，整体车辆价格创下新高。许多美国人感到车辆变得难以负担。
通用汽车因电动汽车行业增长放缓和客户需求而停止生产电动汽车。凯迪拉克Lyriq和更大尺寸的Vistiq的生产将在2026年前五个月减少，这两款车型均在田纳西州斯普林希尔工厂生产。通用汽车计划暂停该设施的两个班次中的一个班次，导致第二班员工被裁员。通用汽车还“无限期”推迟了堪萨斯城郊外费尔法克斯装配厂的第二班开始，原计划今年开始生产新款雪佛兰Bolt电动车。通用汽车还计划放缓底特律Factory Zero工厂生产GMC悍马电动汽车和凯迪拉克Escalade IQ的生产。
当然，特朗普政府放弃对电动汽车基础设施建设资金支持的做法，引发了以加利福尼亚为首的16个州的集体诉讼抗议，该诉讼针对美国交通管理部门拒绝为支持充电与加油基础设施补助计划和电动汽车充电器可靠性与可及加速器项目提供资金支持。加州有权要求比美国政府更高的燃油经济标准，尤其是在美国政府完全放弃燃油经济标准的情况下。美国各州有权要求使用更清洁的技术来保护空气和水。加州在美国传统燃油车领域并不领先，但该州始终处于技术和进步的前沿，并将力求保持这一地位。加州第三季度电动汽车市场占比29%，2025年上半年占比为19.5%。目前中国以36%的电动车份额领先，欧洲则以21%紧随其后，加州不想落后，而是想加速前进。
汽车制造商转向生产储能电池
据《华尔街日报》报道，汽车制造商和电池制造商正在将电动汽车电池厂重新利用，以服务快速增长的数据中心和公用事业市场，随着电动汽车需求放缓，企业寻求替代收入来源。通用汽车、韩国集团LG和克莱斯勒母公司Stellantis已转向生产储能电池，以帮助抵消电动汽车销量的下滑。
特斯拉在该细分市场已建立了可观业务，储能电池销售额达数十亿美元。其能源发电和储能部门（包括太阳能电池板）去年增长67%，达到40亿美元，部分缓解了电动汽车收入60亿美元的下滑。
通用汽车还在探索合作，向电池回收初创公司Redwood Materials提供储能电池。根据拟议的安排，通用汽车将为红木提供新旧电池混合供应，用于大型储能项目。与此同时，一家原计划为奔驰供应的中国电池制造商，现在正考虑转向储能产品，以振兴肯塔基州停滞的工厂项目。
由于人工智能数据中心、制造业以及拜登政府推动并在蓝州持续推动的电气化，美国电力需求再次增长。这些因素使储能成为一个不断增长的行业。
欧洲放宽了对新型汽油动力车辆的禁令
据BBC报道，欧盟已放宽对新燃气车辆的禁令，放宽了两年前通过的规定，该规定要求自2035年起销售的所有新车必须实现零碳排放，这将实际上禁止混合动力汽车和传统内燃机的销售。相反，它采用了严格的排放上限，为汽油和混合动力车型留出了空间。它不再设定2035年尾气排气100%二氧化碳减排目标，而是减少90%的车辆排放量。新法规将允许插电式混合动力车、续航延长器、轻度混合动力车和内燃机车辆在2035年之后继续发挥作用，此外还有纯电动车和氢能车辆。这一变化仍迫使汽车制造商主要销售零排放车辆，但它为少数插电式混合动力车和高效内燃车打开了一条道路，尤其是那些能够使用认证二氧化碳中和电子燃料或先进生物燃料的车型。
欧盟委员会放宽禁令的逻辑是减轻欧洲汽车制造商在多方面已陷入困境之际进行转型所带来的成本。其实这个欧盟的行政指令在一两年前就已经开始在部分欧盟国家松动，以汽车产业最强的德国为首的多个欧盟成员国开始放弃强制要求推行电动汽车的行政命令，导致欧洲电动汽车的年度注册量增长停滞。目前，反倒是最为寒冷的挪威的电动汽车普及率远高于其他欧洲国家。
欧盟的禁令放宽实际上承认了自规则制定以来（欧盟曾经是零碳排放的最早提出者）地缘政治形势的变化——以及全球绿色政策倒退的又一标志。
欧洲电动汽车注册数量变化（2025年为前10个月数据）
近几个月来，欧盟汽车工业因美国关税、中国限制稀土出口、欧盟需求下降以及尽管中国制造的电动汽车征收关税仍面临廉价中国制造车辆的竞争而遭受重创。2035年禁令的放宽在欧洲工业界反响不一。例如，沃尔沃表示：“为了短期利益而削弱长期承诺，有可能削弱欧洲未来多年的竞争力。”德国大众对此举表示赞赏，称“在补偿排放的同时开放内燃机车辆市场，是务实且符合市场状况的做法。”市场状况迫使大众关闭其88年历史上的首个德国生产基地。位于德累斯顿的工厂，电动ID.3的生产地，本月永久停止了车辆生产。尽管这一决定艰难，但大众品牌首席运营官托马斯·谢弗表示，从经济角度来看，这是“绝对必要的”。
德国汽车工业协会VDA严厉批评欧盟放宽禁令的提议，称其为“灾难性的”措施组合，“看似更开放的措施充满障碍，实际上可能在实际中效果不佳。”欧洲清洁交通和能源倡导组织T&E表示，“扩大内燃机销售将分散对电动汽车的投资，而中国则在继续领先。”
分析
所谓的电动汽车革命正开始停滞，因为汽车制造商将电动汽车生产能力转向燃油车和电池储能。电动汽车销售放缓以及特朗普政府和国会共和党取消补贴和强制令，向这些制造商传递了一个信号：满足消费者需求比依赖政府激励更有利于他们。即使在欧洲，政治家们也开始意识到，强制汽车制造商只销售电动车会推高价格，迫使消费者开那些无法行驶更远的汽车。
只是，这些美欧政客们并不愿意承认的一点是，在电动汽车技术方面，自己的厂商并不见得比中国竞争对手差多少，但真正阻碍欧美电动汽车快速普及的，反而是他们手中能够决定的电动汽车配套基础设施建设速度。
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