雅迪发布道歉声明后，河南经销商孙悦关掉了门店。新国标落地后，旧车清库存困难，符合新规的新车型又陷在舆论漩涡，他只能先停下来，看市场怎么变。
在他这场争议本可避免。“毛豆”的产品定义非常明确——它是一辆“基础车”，企业在出厂时故意留了后装接口。等消费者完成上牌，再回到门店花几百元，就能加装座垫、座桶，让它变成“满配”形态。
这种做法恰好规避了新国标。配件被拆分成后装件，出厂时满足合规，功能靠消费者自己补全。雅迪作为行业头部品牌，甚至可能参与过标准讨论，“对要求理解不准确”更像是对外的解释。
消费者为什么不直接选功能齐全的合规车型？答案是价格。行业数据显示，新国标车型均价比旧款同规格上涨300到500元，高端涨幅更大。一体式座椅的合规车型，铅酸电池版售价接近4000元。而毛豆的均价在3200元左右，留出的改装空间让消费者能在新国标下省掉约800元。
在业内毛豆的背后是一道战略难题既要守住中低价市场，又要完成产品合规升级。在转型和守成之间拉扯，才有了这款出厂合规、风险转嫁到终端的减配车。一些经销商甚至猜测，这是一种策略试探——拿争议产品换取更多的缓冲期，或争取标准执行上的放松。
新国标核心调整涉及车速、电池材料、塑料使用、车重等细节，最高设计时速不超过25km/h并强制超速断电；铅酸电池车重上限由55公斤增至63公斤，以平衡安全和实用。爱玛、九号等企业在此背景下推出了全新车型，试图在合规与消费需求之间找到平衡。而毛豆的设计，前半段沿用雅迪经典一体座造型，尾部则为简化版，没有储物座桶和一体化座垫。
不少媒体和经销商判断，这可能是旧款库存车体的改造，一种名为“合规”的库存清理。2024年雅迪销量下滑350万辆，曾用降价促销的方式清库存，但效果一般，库存反而同比增加近34%至12.79亿元。如今新国标在即，旧车改造成了相对务实的方案。
在企业视角中这是务实的商业选择，但消费者看到的是减配。单人座的毛豆，设计为单人，是因为塑料件配额受新规限制。车头和脚踏区用掉了大部分塑料配额，尾部如果再用塑料，就不合规；换金属会超重；更轻的泡沫材料安全性不过关。几番取舍，储物座桶和尾架就被取消了。
经销商眼里的毛豆，不是缺陷车，而是可升级车，出厂合规，功能靠后装完成。这让企业控制了合规风险，还能利用成熟零部件降低生产成本。新国标提高了金属件和防火材料要求，让单车物料成本上升约15%，毛豆沿用旧款车头，减少了研发和生产投入。
这种成本端的选择正在改变终端市场的节奏。毛豆争议一出，像孙悦这样闭店观望的商家越来越多。电商平台上，各品牌的新国标车型上新很少，多数只有一到两款，很多城市显示无货。雅迪的旗舰店也只有两款新国标车在售，客服称没有接到上新通知。
按时间算，企业有充足的准备期——标准发布于2024年，过渡期到2025年12月正式实施，主管部门还专门召开说明会。雅迪等头部企业本身是标准制定的重要参与方，掌握信息更早，但在标准落地时，却表现出新品匮乏、设计仓促的状态，与其行业地位不符。
雅迪声明称毛豆不是主流产品，市场上也有合规可载人的车型，比如爱玛Yolo、绿源Neo 1。但选择在这个节点推出毛豆，也是引发风波的原因之一。对于行业龙头而言，这既没有体现研发能力，也没有展现应对转型期的系统性责任。毛豆更像是一面镜子，映照出头部企业在标准升级与成本控制之间的矛盾。
有经销商分析，新国标并没有限制车辆外观或坐垫长度，舆论吐槽的“缺陷”更多源于企业的自主设计选择。一种流传的猜测是，这可能是一次“压力测试”。用一辆短板明显的合规车制造公众关注，把不满引向标准本身——这种“以争议换博弈空间”的策略，早在2019年的上一轮新国标实施时就出现过。
因此，许多经销商选择了谨慎跟随不急于下单新车，不主动推广，静观政策和市场的博弈结果。
从数据雅迪的基本面依然稳健。2025上半年销量879万辆，营收近192亿元，净利润超16亿元，三项数据均居行业首位。中高端产品占比已突破56.5%，单车净利润升至188元，线下门店陈列重点转向冠能、摩登等高端系列。
但问题在于一家有产品升级能力的公司，为何在面对明确且预留过渡期的新规时，给出的应对方案是这样的？原因可能在于雅迪的战略“既要又要”。它的巅峰来自对性价比和中低端市场的统治，但随着市场进入存量竞争，低价策略的红利正在消退。高端化是必然选择，却面临九号、小牛占据优势的现状，高端产品难有突破。
“性价比”的标签是一把双刃剑，既是基本盘，也限制了品牌上限。毛豆的出现说明，雅迪在上攻高端的仍要维系那个庞大的中低端用户群。这款车必须在极致成本控制和可升级性之间找平衡，但却在高端市场缺乏说服力，在实用性上引发争议。
毛豆让雅迪暴露了一个核心矛盾能力很强，却舍不得用在最该用的地方。对性价比和成本的路径依赖太深，高端化是新故事，清库存、试探政策、保基本盘才是它熟悉的老本行。面对一次提前通知的大考，它交出的答案，看似务实，却揭开了企业的底色。
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