在世界范围内的汽车行业里，有个挺特别的现象让人捉摸不透。
曾经光彩夺目的英伦汽车品牌，如今都换了东家。劳斯莱斯依托宝马的技术内核，宾利则紧靠大众集团，捷豹路虎归属印度塔塔，名爵和荣威也成为了中国车企的海外象征。
老牌工业大国的汽车行业，从巅峰走到没落，光阴也就三十载左右。要说这背后啥原因，也不是碰巧，而是政策取向、社会观念和市场规律齐心协力，合伙造成的必然结局。
作为工业革命的摇篮，英国在汽车产业刚起步时，天然就占了点儿便宜。
在内燃机汽车出现之前，英国早就搞出了蒸汽动力机车，还搭建了最初的公路交通管理体系，为后来汽车产业的崛起打下了基础。
到了19世纪末，德国的卡尔·本茨研制出了内燃机汽车，英国依靠多年积攒的工业基础，反应迅速，紧跟其后。
到了20世纪开头，英国的汽车品牌迎来爆发式增长：1906年，劳斯莱斯诞生；1913年，阿斯顿·马丁问世；1919年，宾利出现。之后，名爵和荣威的前身品牌也接连出现在大家眼前。
在二战之前，英国的汽车工业已以伯明翰、考文垂和牛津为核心，打造出一个涵盖各个层次的完整产业链。
贵族们青睐劳斯莱斯和宾利，喜欢追求速度的则多选择阿斯顿·马丁，中产阶级更偏好名爵和荣威，而普通工薪阶层则能买得起奥斯汀的车型。
这种层级分明的产品安排，让同期的美系和德系车企都觉得望尘莫及。
产量方面的数据更能彰显其辉煌：在30年代，英国每年的汽车产量都保持在20万辆以上，到了1937年更是达到了50万辆的高峰，远远超过德国的20到30万辆，虽然比不上美国的140万辆，但仍然稳稳占据了世界第三的位置。
二战过去后，借助马歇尔计划的帮扶，英国的汽车出口迎来了一段黄金期。五十年代初，产量猛增到120万辆，美国市场上90%的进口汽车都源自英国，那会儿，德系和日系车企在英国面前几乎没有多少招架之力。
英国汽车行业的转折，开始于二战结束后社会理念的剧烈变化。
战后，英国经济一蹶不振，劳资关系也变得紧张激烈。与此同时，苏联靠着计划经济方式，工业迅速崛起，建立的高尔基汽车城在左翼人士心中成了理想典范。
这种潮流里，不仅有对苏联快速发展的羡慕，还隐隐带着对资本主义自由竞争哪些弊端的反思。
1945年，工党领袖艾德礼在大选中赢了，击败了丘吉尔，开始推行费边社会主义的政策。
这套政策是在民主体系内，通过把企业归国有和政府干预，来推动社会公平，汽车行业就是这方面的先锋试点。
艾德礼政府觉得，散乱的汽车企业格局造成了资源的浪费，只有像苏联那样建成庞大的企业，才能提高效率、改善员工福利。这种“越大越好”的想法，为之后的产业整合埋下了隐患。
要说，这种政策偏向可不只是工党一个人的事儿。
从40年代末到70年代末，无论是工党还是保守党掌权，都把汽车企业合并当成救国的好办法，这也反映出当时英国社会普遍认同政府干预经济的观点。
这种观念没有考虑到汽车行业的技术特点和市场规律，结果也为接下来产业的衰退埋下了伏笔。
英国政府推动汽车产业变革，最早就是靠强制合并来开启的。
自1945年开始，政府靠政策引导，甚至逼着一些车企整合：一开始，实力雄厚的公司合并了不少中小品牌，然后又搞起了大规模的组合搭配。
到1955年，英国本土的车企只剩下利兰汽车公司和英国汽车公司（BMC）两家，BMC还掌握了接近30个品牌，没人不叫它“车标集邮公司”了。
合并问鼎的不是效率的迸发，倒是内耗越发严重。
各种品牌在技术方向和产品定位上总是摩擦不断，导致生产线难以兼容，管理层陷入了品牌之间的内斗，根本没空去搞研发和拓展市场。
BMC的高层基本都在忙着应对工会的要求和调解公司内部的纷争，结果产品质量一路走低，市场上的信誉也逐渐崩塌了。
更要命的是1968年的那场终极合并。
英国汽车控股公司（BMH）和利兰公司合并成了英国利兰汽车集团，业务范围横跨从微型车到大巴的所有车型。
这个曾经被看得很重的巨型企业，七年以后因为亏损太严重，最终被政府接管变成了国有企业。
国有之后，这家企业完全没了动力，靠财政拨款维持运营，到了1975年以后，每年都亏掉几亿英镑，变成了纳税人背上的沉重包袱。
在这期间，政府推出的配套措施反而让情况更糟。
从1952到1973年，汽车赊销补贴政策一共变了18次，搞得车企都晕头转向；而且还硬性要求提高工人福利，导致不少中小企业难以继续撑下去。
高关税保护措施反倒让本土的汽车厂家失去了竞争的压力，结果产品和国际水平之间的差距越拉越大。
1979年撒切尔夫人上任的时候，英国的汽车行业已经到了山穷水尽的地步。
这位大家都叫她“铁娘子”的首相，扭转了过去几十年来的政策老套路，直言不讳地说，政府的干预和国有化才是产业衰败的根本原因。
在她的回忆录《唐宁街岁月》里，她直言不讳地指出，利兰公司的管理乱成一锅粥，没有一点前进的动力，持续地输血实际上就是在骗纳税人。
紧接着，各项改革措施很快就开始实行了。
在1986年，政府明确表示国有资本要彻底退出汽车制造这个行业，还推动罗孚公司变成私营企业；同时也取消了高关税的壁垒，让国内市场直接面对国际竞争。
鼓励外资加入重组行列。短时间内，靠关闭工厂、裁员，以及和本田合作等措施，罗孚公司在1983年曾短暂盈利，但那些积弊难以根除，没多久，到了1986年又出现了25.5亿英镑的大额亏损。
许多左翼人士把撒切尔的改革看成是产业的“砍刀”，但从客观角度来说，这更像是一种不得已的自我收缩。
正如英国的专栏作者布雷特·亚兰兹所说：撒切尔拆了的，并不是汽车行业，而是那些靠补贴和保护措施维持的畸形发展模式。
那会儿的英国汽车行业已经错过了不少成长的好时机，当美国和日本的汽车厂商开始广泛采用流水线作业时，英国还在坚持传统的手工作坊方式。
德国车企忙着搞新技术的研发，英国的厂商却陷在内斗里，搅得一团乱。
就算政策放宽，靠着高涨的用工费用和落后的技术积累，也没法跟国际对手抗衡。
撒切尔推行改革之后，英国的汽车业也逐渐走向品牌拍卖的时期。
到了1998年，劳斯莱斯被宝马拿下，宾利也被划归到大众旗下；再往后到2000年，福特就收购了路虎。
到了2008年，捷豹路虎被塔塔集团接手；在2005年和2007年，名爵和荣威也相继被上汽收了。
曾经闪耀如星的英伦品牌，现在都变成了跨国集团的一部分资产。
其实，英国的汽车行业还没有彻底没落，现如今主要变成了产业链中一个个细分环节的参与者。
现在呢，英国在汽车设计和高端零部件制造方面还略有优势，像阿斯顿·马丁这些品牌也靠外资注入得以继续运营，可整体的汽车生产体系已经不再完整了。
这种转向轻制造的趋势，算是给产业走向没落画上的句号了。
回头看看英国的汽车产业衰败史，里面的经验教训真是值得反思。
产业有自己的一套发展规律，政府如果强行干预，违背市场的自然逻辑，就算出发点再好，结果往往也不会太理想。
从强制整合到国有企业，政策制定者迷恋着规模带来的好处，却不曾注意到，正是激烈的竞争才推动了创新的动力。
从高关税的保护开始，到福利绑架，结果让企业失去了自主改革的动力。
如今，消费者一看见4S店里那挂着英伦车标的国产车，或者看到英国王室坐的奥迪，可能会更明白一些。
产业的活力靠的就是开放的竞争和不断的创新，任何违背市场规律的高层策划，最终都难逃市场的严惩。
大英帝国汽车业的落败，这不仅是一段国家产业的凄凉历史，也给所有工业强国敲响了警钟，值得深思。
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