2025年10月22日，涪陵区政府与鑫源汽车的一纸战略投资协议，让重庆汽车产业长期悬而未决的“第三极”猜想彻底尘埃落定。 这场签约仪式现场，涪陵区委书记黎勇、区长董奕锋等政府高层，与鑫源集团董事长龚大兴、总经理谢勇悉数到场，阵容规格堪比当年两江新区与赛力斯的合作。 但这一次，重庆没有复制高端乘用车的路径，而是选择了一条更具差异化的赛道，新能源多功能车。 在长安稳坐头把交椅、赛力斯凭借华为赋能高歌猛进之后，鑫源汽车能否凭借政企合力，成为那个期待已久的“第三极”？
重庆汽车产业的双巨头格局早已清晰：长安汽车凭借深厚的制造底蕴和多品牌布局，稳坐本土龙头；赛力斯则通过与华为的跨界融合，在智能电动车领域异军突起。 但一个年产量超百万辆、产业链条绵长的“汽车第一城”，仅靠两家车企支撑显然不够。
产业界始终在追问：重庆汽车的“第三极”究竟在哪里？ 涪陵区对鑫源汽车的战略投资，给了明确答案。 这一合作并非简单跟风“赛力斯模式”，而是基于区域禀赋与市场趋势的精准卡位。 目标很直接：培育一个能与长安、赛力斯并驾齐驱的新引擎，填补重庆在新能源商用车整车制造领域的空白。
鑫源汽车背后，是重庆摩帮一代企业家的典型样本。 1997年，26岁的龚大兴以7000元积蓄起步，在没有预付定金的情况下拿到配件订单，组装出第一辆摩托车，创立了重庆鑫源摩托车公司。 彼时的重庆摩帮正值黄金年代，力帆、隆鑫、宗申、鑫源并称“四小龙”。 龚大兴的视野并未局限于摩托车领域，2005年他成立鑫源农机，产品后来做到全球前三。
2014年，他斥资2500万欧元全资收购意大利SWM品牌，试图以“斯威汽车”进军乘用车市场，但汽车行业的残酷远超预期，斯威汽车近年销量持续下滑。 这种挫折反而促使鑫源更聚焦于务实赛道。 2024年，鑫源集团通过重整丰华股份实现上市，龚大兴将鑫源农机51%股权注入上市公司，推动半年净利润预增214%-332%。 这次资本运作，被业内视为重庆传统摩帮的一种传承与接力。
两江新区与赛力斯的合作，核心是“强政府+强企业”的深度绑定。 政府角色从管理者转变为“合伙人”，通过政策、资金、土地等资源倾斜，为企业突破技术瓶颈、扩张产能提供后盾。 华为的介入则带来“品牌赋能”与“生态融合”的乘数效应。 涪陵区与鑫源汽车的合作，继承了这一模式的政企协同内核，但路径选择截然不同。
赛力斯模式的关键词是“品牌赋能”，鑫源模式的关键词是“产业筑基”和“赛道差异化”。 鑫源选择的新能源多功能车赛道，目前仍是一片蓝海。 政策层面，“双碳”目标驱动下的城市路权政策持续加码；市场层面，电商物流的飞速发展和城配体系绿色转型，创造了巨大的替代性需求。 这个赛道不仅竞争格局未定，更与重庆作为国家级物流枢纽的城市禀赋高度契合。
鑫源汽车的底气来自几张“王牌”。 首当其冲的是产品实物化，全新新能源多功能车“鑫源116”已亮相工信部公告，意味着战略已从蓝图进入产品落地阶段。 技术层面，合作直指“轻量化车身”和“零部件智能产线”，这是提升新能源商用车续航里程、降低运营成本的核心。 区域禀赋更是关键优势。
涪陵区正在培育“2349”现代制造业集群，重点布局先进材料、新能源汽车动力电池及轻量化部件两大千亿级主导产业。 作为涪陵区唯一的整车制造企业，鑫源汽车自然成为区域产业规划的核心载体。 区政府明确表示将推动“涪陵人开鑫源车”，在本地物流、市政等场景率先示范应用，实现区域产业内循环。
随着鑫源汽车的崛起，重庆汽车产业正式形成“长赛鑫”三足鼎立格局。 长安代表传统巨头的转型力量，赛力斯象征跨界合作带来的智能化冲击，鑫源则承载着在商用细分赛道差异化突围的希望。 这种多元化结构显著增强了重庆汽车产业的韧性。
2024年，重庆汽车产业增加值增速达26.7%，对全市规上工业增长的贡献率达66.7%；新能源汽车产量达95.3万辆，同比增长90.5%。 2025年上半年，全市汽车产量121.85万辆，排名全国第三。 这些数字背后，是重庆汽车产业从“上量”到“向上”的跃迁。
涪陵区对鑫源汽车的支持，远不止是扶持一家企业那么简单。 深层逻辑是完善区域产业链条，通过扶持整车制造企业，带动本地先进金属材料、汽车零部件、智能网联等相关产业集群发展，形成“以整带零”的良性循环。
同时，在乘用车竞争白热化的背景下，抢先布局新能源多功能车这一增量市场，能为区域经济开辟全新增长极，避免产业同质化风险。 这种“因企施策”的精准赋能模式，正是重庆构建“33618”现代制造业集群体系的关键落子。
这场政企合作，究竟是重庆汽车产业格局重塑的起点，还是传统摩帮基因在新能源时代的最后一次突围？
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