比亚迪卖爆了，“蔚小理”卖不动了
这几天，一组新能源汽车数据十分引人关注。
第一组数据来自被称作“新能源御三家”的蔚来、小鹏和理想在4月份的销量，它们的销量分别为2.39万辆、4.04万辆、1.67万辆。与3月销量相比，环比下降幅度在20%-40%左右。
三家企业都在强调，销量下滑是供应链出现问题所致。特别是理想汽车，由于其80%的供应链集中在长三角地区，销量降幅最为明显，达到了40%。
第二组数据来自比亚迪。4月份，比亚迪新能源车型的销量突破38万辆！1-4月累计销量达到138万辆！同比增长21.3%。
这就不禁让人感到好奇，同样都是生产新能源汽车，将科技、时尚、智能挂在嘴边的“蔚小理”，为何会被看似“土里土气”的比亚迪远远甩在身后呢？
从4月份的数据来看，比亚迪对“蔚小理”的领先优势极为显著。甚至有自媒体称，“当前制约比亚迪销量的唯一因素就是产能”。
比亚迪与“蔚小理”在本质上属于不同类型的企业。比亚迪专注于产品打造，坚持自主研发，构建了全产业链布局；而“蔚小理”则模仿特斯拉，充当组装工厂的角色，大力开展品牌营销活动。
以比亚迪和蔚来为例。比亚迪带有一种理科生的特质，其老板王传福出身技术领域，在创业初期，常常在生产线上忙碌，思考着如何提升产能与产品质量。王传福不热衷于包装，曾有股东建议他更改比亚迪的名字，以重塑品牌形象，但他认为如果产品不过硬，即便品牌塑造得再好也无济于事。王传福在接受采访时，还曾公开表示比亚迪这个名字是随意取的，“当时深圳的创业公司众多，寓意好的两个字、五个字的名字都已被他人使用，我们索性就取了三个字，比亚迪这个名字比较独特，没人用，感觉挺好的”。
蔚来则充满文艺青年的气息。蔚来汽车极为重视营销与品牌打造，对外高调展示其高端大气上档次的品牌形象。这与老板李斌的互联网从业背景密切相关。在互联网行业，底层技术往往相差无几，比拼的关键就在于营销，谁能赢得用户的认可，谁就能占领市场。若与李斌探讨技术问题，多少有些勉为其难。
李斌采用了一套颇为巧妙的营销包装手段。首先，他将蔚来的品牌定位为“BBA级”，这无疑是在向购车者暗示“购买蔚来等同于购买BBA”，并且把汽车的外观设计得十分精美，以此满足一二线城市中产白领的虚荣心。其次，在创业初期，蔚来不惜投入巨额资金打造服务体系，培养出了一批忠实的核心粉丝，借助他们的口碑为蔚来进行广泛宣传。但这种超值服务难以长期维持，最终演变成了每年收费数万元的增值服务，最终还是消费者买单。
美国投资人曾将蔚来视为“中国的特斯拉”，受此影响，蔚来股价曾在一段时间内大幅上涨。再加上营销方面的成功，蔚来汽车在一段时间内销量增长态势良好。然而，受到去年全球“缺芯”以及今年疫情的冲击，蔚来脆弱的供应链不堪重负，达到了极限，陷入了无法交付产品的困境，组装线甚至都无法全速运转。
对比一下比亚迪和“蔚小理”的供应链模式。
比亚迪选择构建全产业链布局，在芯片、电池、电控、电机等核心零部件领域均有深入涉足。其电池是自主研发的“刀片电池”；电机为自研的永磁同步电机；电控则是自研的SicMosfet。尤其是在电控所涉及的芯片方面，比亚迪自建半导体工厂，将车载芯片从材料、单晶、外延、封装到测试等各个环节全部纳入自身业务范畴。实际上，车载芯片所需的技术水平并非极高，虽然没必要过度夸赞比亚迪的芯片技术，但这种自主创新的精神值得同行深入思考。
相比之下，“蔚小理”除了车载系统之外，硬件方面绝大多数依赖全球供应链，自身仅拥有几条组装生产线和一批软件工程师。依赖全球供应链具有一定优势，能够采购到全球最顶尖的零部件，从而组装出性能卓越的新能源汽车，特斯拉走的也是同样的发展路径。既然特斯拉能够取得成功，“蔚小理”依葫芦画瓢，似乎也存在成功的可能性。
可是如今，全球供应链出现了问题，一片芯片的价格从几十元被爆炒至两三千元，而且还不一定能够顺利买到，这就导致“蔚小理”陷入了困境。造车成本急剧攀升，产能受到严重限制，前端不敢轻易接单销售，后端又无法顺利生产制造。4月中旬，何小鹏和余承东曾表示，如果不尽快开放上海的供应链，今年众多车企都将陷入艰难处境。这恰恰生动地体现了依赖全球供应链体系所面临的风险。
比亚迪和“蔚小理”截然不同的发展模式，从短期来看，“蔚小理”似乎更占优势，它们可以在全球范围内自由采购零部件，况且现在汽车零部件的关税较低，仅为6%，从海外进口最先进的零件，便能制造出优质的汽车。同时，还能省下建设工厂的资金，将其用于开拓市场、投放广告、争夺客源。
但从长远视角分析，比亚迪的模式优势更为突出，其供应链稳定且可控。等到工厂形成规模效应后，零部件成本将不断降低，进而带动整车价格下降，获得更大的成本竞争优势。就拿当前的情况来说，有换车意向的消费者想要支持“蔚小理”，但无奈这些企业没有现车可供销售，让粉丝们空有支持之心却无处施展。
实事求是地讲，比亚迪的模式也伴随着较高的风险。在比亚迪布局全产业链的初期阶段，需要投入巨额资金，而且在此后的每一年，为了扩大产能，都需要持续追加投资。工厂的发展本身就是一个“产能不断提升，资本持续投入”的过程，不能因为今年经营状况良好就加大投资，明年情况不佳就停止投入。一旦停止投资，就意味着产能停滞不前，将会丧失成本优势。倘若比亚迪的资金在某个环节出现断裂，整个企业可能瞬间崩塌。
许多欧美经济学家并不看好比亚迪的模式，根源在于传统的大工业模式下，风险集中于一家工厂，不利于提高社会整体效益。如果将比亚迪的芯片、电机、电池业务交由其他专业工厂来承担，风险得以分散，专业化程度和社会生产效率也会相应提高。
这其中蕴含了一个经典的问题：一家企业的边界究竟应该划定在哪里？对此感兴趣的朋友可以深入研究探讨，本文在此就不展开详述了。
比亚迪单月销量超过38万辆，而蔚来、理想、小鹏尽管广告铺天盖地，销售电话不断拨打，三家企业的销量总和却还不到8万辆。“御三家”尚且面临如此状况，众多实力不及它们的新造车企业，现实处境只会更加艰难。
比如近期广告投放力度极大的零跑汽车。此前它一直默默无闻，在新能源汽车领域毫无存在感，由于正筹备IPO，开始疯狂发布软文，大肆宣传自身的技术以及车型是多么受欢迎。今年4月，零跑汽车的交付量为4.1万辆，超过了“蔚小理”，但与比亚迪相比，仍存在34万辆的巨大差距。不过，这并不妨碍零跑汽车偷换概念，有一篇软文标题为《造车新势力4月销量大洗牌，零跑首次夺冠，蔚来理想表现不佳》。仅销售了4.1万辆的零跑汽车怎么就夺冠了呢？原来是看跟谁比较，与蔚来、理想、小鹏这三个品牌相比，零跑在这四个品牌中销量最高，自然就成了“冠军”。但在整个销量榜单上，还有五菱、比亚迪、特斯拉、长城等众多车企，遗憾的是，它们都不在零跑所选取的对比范围内，这就好比是“山中无老虎，猴子称大王”。
当前，传统燃油车巨头纷纷向新能源领域转型，无论是宝马、奥迪、奔驰等国际品牌，还是长安、吉利、一汽、东风、上汽等国内车企，都已推出新能源车型。此前，由于燃油车是它们的主要业务且利润可观，所以对新能源领域的关注度相对较低。
如今形势已然不同，新能源汽车取代燃油车只是时间问题。国内外那些拥有几十甚至上百年技术积累的车企，一旦全力投入新能源领域，它们强大的自主研发能力，绝非“蔚小理”仅仅在车内配备智能系统、安装大屏幕、设计漂亮车壳所能比拟的。关键还是要看硬件实力，没有强大的硬件支撑，连汽车都无法制造出来，那就真的沦为只靠宣传文案（PPT）造车了。
全部评论 （0）