最近几年，但凡去过车展或者在网上看过新车发布会的朋友，可能都会有这么一个感觉：现在的新能源电动车，怎么长得越来越像了？
大家的车头都封得严严实实，配上一对细长的日行灯，车里面不是一块大屏幕，就是好几块屏幕拼在一起，好像谁家屏幕小了就跟不上时代似的。
一说性能，个个都是零百加速三秒、四秒，快得让人有点发慌。
看多了之后，心里难免会犯嘀咕，到底什么才算是一辆好车呢？
难道就是谁的屏幕大、谁跑得快，谁就是赢家吗？
如果大家的东西都差不多，那我们消费者辛辛苦苦挣来的钱，凭什么就要花在你这辆车上，而不是隔壁那辆看起来差不多的车呢？
这个问题，不光是我们普通老百姓在琢磨，汽车厂家的老总们估计想得头发都快白了。
其实啊，这背后发生的事情，咱们一点都不陌生，因为它在别的行业早就上演过一遍了，简直就像是历史的重演。
咱们可以回想一下大概二十年前，大家去电脑城配电脑的时候是什么情景。
那时候买台电脑，最关心的就是处理器是英特尔还是AMD的，内存有多大，硬盘是多大的。
说白了，大家都是在英特尔和微软搭好的台子上唱戏，核心的零件就那么几家供应商。
现在的汽车行业，尤其是智能电动车领域，情况何其相似。
你看，智能座舱的核心芯片，大家用的基本都是高通的；智能驾驶要算力，很多高端车型都离不开英伟达的芯片；就算是自动驾驶的解决方案，也绕不开华为、地平线、Momenta这几家头部供应商。
这不就跟当年电脑上贴着“Intel Inside”的标签一个道理吗？
现在只是把标签换成了“华为赋能”或者别的什么。
当年，戴尔电脑就是靠着网上直销、自己选配置这种高性价比的模式，一下子就把惠普、康柏这些传统大牌给打蒙了。
后来，神舟电脑更是把这套玩法发挥到了极致，直接把最好的配置给你，价格却低得惊人。
这和今天的一些新造车品牌是不是很像？
一上来就是“冰箱、彩电、大沙发”配齐，什么800伏高压快充、激光雷达、城市领航辅助驾驶，把你能想到的高科技配置全都堆上，然后给你一个看起来非常有诚意的价格，让你觉得不买都亏了。
但是，电脑行业后来怎么样了呢？
当大家发现，单纯比拼硬件参数，实际用起来的体验差别并没有那么大，自己折腾半天还不如买个大品牌来得省心省力。
到最后，人们选择的其实是品牌带来的那种放心感，以及一些细节上更舒服的体验，而不是那几个冷冰冰的数字了。
再后来的智能手机时代，也是同样的故事。
大家用的都是安卓系统，核心的芯片也都是高通或者联发科的，摄像头的感光元件也大多来自索尼。
那怎么才能卖得比别人好呢？
手机厂商们就开始在“感觉”上下功夫。
你和相机界的传奇徕卡合作，我就去找另一家巨头蔡司联名；你宣传玩游戏不发烫，我就主打我拍人像照片特别好看；你的手机能和自家的平板、电脑无缝连接，我就努力去兼容更多的设备。
为了显得与众不同，甚至连手机的形态都开始五花八门，有左右折叠的，有上下折叠的，还有人琢磨着要不要搞个三折屏。
说到这里，大家应该就明白了。
无论是电脑还是手机，当硬件和参数的竞争进入一个瓶颈期，大家都差不多的時候，想要脱颖而出，唯一的办法就是创造一些参数之外的“主观价值”。
这个价值，不是数字能衡量的，它是一种品味，一种感觉，一种能让你觉得“我用的东西就是和别人不一样”的心理满足感。
当然，所有人都知道，想彻底摆脱这种同质化竞争，最好的办法就是学苹果公司。
从硬件到软件全都自己来，自己研发芯片，自己写操作系统，打造一个别人进不来的圈子。
苹果的A系列芯片就是最好的例子，它可以为自家的iOS系统和拍照效果进行深度优化，这就是它最坚固的护城河。
我们中国的造车新势力，比如蔚来、小鹏、理想，当然也看到了这一点。
他们不甘心只当一个“组装厂”，所以都投入了巨大的资金和人力去自己研发芯片。
蔚来的“神玑”芯片、小鹏的“图灵”芯片，就是他们迈向核心技术自研的重要一步。
这种敢于挑战、力争上游的精神，是非常值得我们肯定和支持的，因为它关系到中国汽车工业未来能不能真正地挺直腰杆，不被别人“卡脖子”。
但是，理想很丰满，现实却很骨感。
研发芯片的难度和投入，远比想象中要大得多。
这边我们自己的芯片还没完全发挥出威力，那边全球芯片巨头英伟达的下一代更强芯片Thor就已经发布了，高通的新款座舱芯片也早早预定了未来几年大部分新车的位置。
这感觉就像你辛辛苦苦练成了绝世武功，一出门发现大家已经开始用激光枪了。
更关键的是，技术路线的选择就像一场豪赌，一旦赌错了方向，可能就满盘皆输。
所以说，单纯依靠智能化、电动化的参数来定义一辆“好车”，这条路已经越来越窄了。
当大家的算力都差不多，加速都很快的时候，“好”这个字的份量就变轻了。
那么，未来的决胜点到底在哪儿呢？
答案可能就藏在那些我们一度以为要被淘汰的东西里，那就是“情绪价值”和“差异化体验”。
你看今年的成都车展上，真正让人眼前一亮、津津乐道的，反而是几款燃油车。
比如上汽大众的凌渡L GTS，在一众家用轿车还在用1.5T发动机的时候，它直接给你装上了一台高功率的2.0T发动机，价格还很有竞争力。
是，电动车的电机功率可能更大，加速更快，但别忘了，它们身上还背着几百公斤重的电池，开起来总感觉有点笨重。
而一台轻快的小钢炮燃油车，那种人车合一、指哪打哪的驾驶乐趣，是完全不同的感觉。
这种感觉，就是一种价值。
再比如福特烈马推出的1966复古版，它用了几十年前第一代车型的白色格栅、复古轮毂和那种饱和度不高的车身颜色，一下子就把人带回了那个充满自由和冒险精神的年代。
这种感觉，是一种文化的沉淀，是一种精神的寄托。
你让一台电动车去做这种复古，总觉得味道不对。
因为它没有发动机的轰鸣声，缺少了那种机械的质感，它天生就和“节能环保”、“城市通勤”这些标签绑在一起，很难让人联想到“野性”和“征服”。
还有那些造型方方正正的硬派越野车，它们为了追求霸气的姿态和宽敞的空间，可以完全不考虑风阻大小。
它们为什么敢这么做？
因为它们烧的是油，有足够的底气支撑它们把设计的重点放在“去远方”和“全能”上，而不是时刻为下一站在哪儿充电而焦虑。
这就出现了一个很有趣的现象：被视为未来的电动车，因为电池技术的限制，反而把自己给束缚住了。
为了尽可能跑得更远，它们的设计必须千方百计地降低风阻，所以车身越来越圆润、越来越相似，使用场景也大多被局限在城市通勤和周末家庭出游上。
反倒是被很多人看作是“过去式”的燃油车，因为卸下了“必须代表未来”的包袱，反而获得了前所未有的设计自由。
它可以是个性张扬的性能玩具，可以是翻山越岭的可靠伙伴，也可以是彰显你独特品味的复古潮物。
它能给你的，是一种选择的权利，一种不被“续航焦虑”绑架的生活方式。
所以，当我们说燃油车变成了“情怀产品”的时候，换个角度想，也许是因为现在的电动车还没能提供足够丰富的情怀和选择。
当我们说燃油车只是“功能补充”的时候，可能也说明我们把自己和那个时时刻刻需要联网、需要智能屏幕的生活绑得太紧了，以至于忘记了开车本身，也可以是一种纯粹的、带来快乐的体验。
最终，一辆车能否打动人心，或许不再取决于它的驱动形式是电还是油，也不在于它的参数有多亮眼，而在于它能否在一个合适的价格，带给车主一种独一无二的、能引起共鸣的价值和感觉。
全部评论 （0）