意大利汽车最容易让记者们用令人作呕的夸张和陈词滥调来报道，这完全有道理。以下是一些最好的
意大利无疑是超级跑车的发源地。从法拉利到兰博基尼、玛莎拉蒂，以及后来的帕加尼，意大利制造的多缸异域风情跑车，就像德国制造能在高速公路上驰骋的超级轿车一样。仅在2025年4月下旬，法拉利一系列令人惊叹的超级中置引擎超级跑车中的最新款——296 Speciale——就已亮相，与此同时，阿尔法·罗密欧限量版中置引擎车身的首发试驾也出现在了网络和报摊上。
但将意大利 仅仅视为超级跑车的代名词，未免过于简单。多年来，意大利制造商凭借其自主研发的车型，与顶级掀背车、超级轿车和豪华旅行车展开竞争，而这些顶级车型都蕴含着一种无形的未知因素，这种因素在超级跑车的山谷中自由流淌。
下面，我们精选了意大利最顶级的车型，涵盖了意大利所有车型，从难以获得的超级跑车到强劲的掀背车，evo 团队对它们进行了全面的试驾和测试。对于新款法拉利296 Speciale和兰博基尼 Temerario来说，这可是个相当高的标准……
法拉利F80
法拉利的顶级超级跑车从不轻易妥协，尽管F80从LaFerrari的混合动力V12发动机换成了涡轮增压V6混合动力发动机，但它依然给人一种非凡的感受，甚至性能更加强劲。V6发动机的转变无论从市场营销角度还是从机械性能角度来看都是合理的——V6发动机与法拉利的勒芒和F1项目完美契合，而且它的位置也恰到好处，低矮且后置地置于碳纤维底盘中，以实现最佳的重量分配。
这台涡轮增压V6发动机本身就能输出888马力，算上电力驱动，这台车的马力更是达到了1183马力。电子涡轮几乎消除了迟滞（电动扭矩填充也起到了一定作用，前部有一对电机，可以提供额外的动力和牵引力），而广角V6发动机的轰鸣声依然出色。加速时动力十足，但低转速时却毫不逊色；转速限制器设定在9200转/分。在赛道上，它会像赛车一样控制混合动力，无论是稳定的圈速还是单圈的万岁排位赛，但它也是一款极具吸引力的公路车，这一点或许更加令人印象深刻。
法拉利296 GTS
法拉利决定用涡轮增压V8发动机换上带混合动力辅助的涡轮增压V6发动机，这难道不是个错误的决定吗？一点也不。如果说有什么不同的话，那就是296 GTB的声浪比那些老款涡轮增压V8发动机（甚至比之前的自然吸气发动机）更好，而且得益于V6发动机和电动机共同输出的819马力，性能提升到了一个全新的高度。更小的发动机重量也轻了30公斤，质量集中度略有提高，而且位置也比V8发动机更低——因此，动态性能方面的优势显而易见。
296 在大多数方面都沿袭了中置引擎法拉利的经典路线，即使忽略新的传动系统，各个方面也都有所提升。底盘比以往任何时候都更加灵敏，操控动力的电子设备也更加先进——法拉利精通驾驭的艺术，既能驾驭你的操控，又能让你感觉自己像个英雄。即使你关闭所有控制，这辆车自然而然的沉稳也让它变得异常平易近人。法拉利一贯的快速转向齿条甚至还能提供一些反馈。总而言之，296 会让你不禁思考，为什么要多花点钱买一辆 SF90。
法拉利 812 Competizione
让 812 Superfast 变得更刺激的想法听起来有些荒谬，但这恰恰是法拉利在 812 Competizione 中扮演的角色。凭借更强大的零部件和更少的内部摩擦，法拉利成功从 6.5 升 V12 发动机中额外榨取了 30 马力，使其输出功率提升至 819 马力，并将转速限制提升至 9500 转/分。双离合变速箱也进行了改进，并通过后扩散器排出了声音洪亮的排气。此外，空气动力学设计也得到了改进，后轮转向系统（每个后轮均可独立调节）以及更宽的前轮胎，从而增强了抓地力。
是的，结果确实很特别。“V12 发动机只是不停地旋转，”亚当·托勒 (Adam Towler) 在 2021 年这样评价道。“没有人会说一辆 819 马力的车是友好的，但 Competizione 不会让人感觉像在刀刃上，而是鼓励你随着自身信心的增强，越来越多地发挥引擎的威力。” 买家花了近 50 万英镑，为这份特权付出了高昂的代价，但最终得到的却是一辆表明并非所有超级跑车的引擎都在驾驶员身后。
法拉利 F12tdf
随着法拉利599的出现，前置V12法拉利豪华旅行车的概念开始模糊，取而代之的是前置超级跑车。F12则更进一步，但真正让事情变得严肃起来的是F12tdf，即“环法自行车赛”。tdf之于普通F12，就像Speciale之于458：更轻、更锐利、更快，也比宣传册上的数字所能传达的更令人兴奋。2015年，Jethro Bovingdon在评测F12tdf时表示，它“兼具大型前置后驱机器的魅力和内在平衡，自然吸气V12的澎湃动力，以及众多的切割、斜线和气动装置，散发着赛车运动和科技的气息”。
这些技术包括法拉利 6.3 升 V12 发动机的 769 马力版本（高于标准版 F12 的 730 马力）、双离合变速箱升挡速度提升 30%、传动比更短、重量减轻 110 公斤、轮胎更宽、四轮转向、源自 LaFerrari 的制动卡钳、更大的下压力……基本上，所有细节都经过了深思熟虑。在赛道上，它毫不示弱；在公路上，由于其极度灵敏的响应，它远称不上流畅，但这无疑是一项挑战，但回报实至名归。
法拉利恩佐
用创始人的名字来命名你的爱车（好吧，用他的名字——显然所有法拉利都以他的姓氏命名……），它必然独一无二。恩佐无疑是如此，即使考虑到它所沿袭的血统：288 GTO、F40 和 F50。恩佐延续了 F50 的 V12 发动机，不过是全新的“F140”发动机（至今仍在 12Cilindri 上使用），而不是其前身源自 F1 的 Tipo F130，但引入了现代技术，例如 AMT 变速箱和主要侧重于底部的下压力控制。
我们的目标是打造F1般的驾驶体验——在2002年，F1赛车还在使用V10发动机，明星车手舒马赫也正一路高歌猛进的时候，这种体验或许比如今混合动力V6发动机和法拉利车队苦苦挣扎的年代更令人着迷……无论如何，当我们第一次驾驶这辆车时，真正令人印象深刻的是它的动力、刹车和敏捷性。在英国的道路上，它感觉很宽阔，需要精准的操控，但它就像一辆顶级法拉利一样引人入胜。
帕加尼 Huayra
Huayra 虽然出自同一品牌，但在很多方面都与其继任的 Zonda 截然不同。首先，它的动力系统有所不同。Zonda 搭载的是自然吸气 AMG V12 发动机，并且最初至少提供手动变速箱版本，而 Huayra 则换成了 6 升双涡轮增压 AMG V12 发动机和 AMT 变速箱。鉴于 Utopia 已经回归手动变速箱，或许后者的改变并非所有人都满意——但这并不意味着 Huayra 不够出色。
它确实令人叹为观止，与Zonda有着明显的家族相似性，但外观曲线更显奇特，甚至更具异域风情。座舱、细节以及几乎所有其他方面都体现了同样的风格。驾驶体验也非常棒，尤其是在Huayra BC拥有更强劲的动力、更先进的空气动力学设计、全新变速箱和全新电子差速器之后。2016年试驾过BC的Jethro Bovingdon形容它“比野蛮的科尼赛克更加低调，但仍不失威慑力，其庄重感甚至让P1或918 Spyder黯然失色。”
法拉利 360 挑战斯特拉代尔
法拉利挑战赛此前也推出过硬派公路版车型，但360 Challenge Stradale才是首款真正量产的车型，也是首款略带2000年代时代韵味的车型；老款348和355 Challenge更像是公路版车型，只是散落着一些赛车零件。360配备了轻量化的桶形车斗、碳纤维门板、无地毯，甚至还可选配Lexan材质车窗；所有配置都符合要求的车主可以比普通360轻110公斤。
与此同时，自然吸气V8发动机的动力输出增加了26马力，达到3.6升的420马力。排气声浪非常响亮，简洁的座舱几乎无法掩盖来自后方的噪音。Adam Towler将其描述为“一种野蛮、撕裂般的咆哮”，但相比之下，操控却出奇地平易近人，这部分归功于360紧凑的尺寸和极佳的视野。“操控也很轻盈——在转向、车辆颠簸行驶和转向时。这种灵活性让它在你周围收缩，不那么令人畏惧。当尾翼开始滑动时，它会循序渐进，清晰地传达信息。”这是他在2018年对它的描述。
法拉利288 GTO
纯粹从艺术品角度来看，法拉利 288 GTO 堪称品牌最杰出的车型之一。它与 308 GTB 浑然一体，但车身比例更加夸张、更加完美，令人惊艳。此外，它专为 B 组赛事设计，机械性能强劲，驾驶体验也相当惊艳；事实上，在 2004 年第 064 期evo最盛大的测试之一中，GTO 与 F40、F50 和 Enzo 进行了对比，GTO 的表现丝毫不逊色。
与继任者相比，GTO 略显奢华，内饰与同时代的法拉利其他车型无异，但搭载 395 马力的 2.9 升涡轮增压 V8 发动机，动力输出足足高出约 150 匹。如同压路机般强劲的轮胎帮助它牢牢抓住地面。在撰写 2004 年的测试报告时，约翰·巴克 (John Barker) 评价它“如此沉稳、如此平衡，驾驶起来非常轻松快捷”，转向灵敏，驾乘体验极佳，几乎感觉不到轮胎下威尔士路面的粗糙。如果你想进一步证明它是杰作之一，那就看看它在那次测试中仅次于 F50 的第二名。
法拉利F40
有多少人依然将F40视为自己的梦想法拉利？我们敢打赌，它依然比马拉内罗旗下几乎所有其他车型都更胜一筹；它是所有海报车型中的海报之王。当然，它背后隐藏着一些神话——它是恩佐·法拉利去世前亲自签约的最后一辆赛车——但最主要的还是它那毫不妥协的公路赛车造型、狂野的2.9升双涡轮增压V8发动机，当然还有它那令人惊艳的驾驶体验（即使我们大多数人永远都无法体验）。
那些有幸坐上这辆车的人（包括 evo的几位）会告诉你涡轮旋转时蒸汽火车般的推力，各种轰鸣和呼啸声，还有转向和底盘的精准操控、强大的抓地力，以及只需轻轻一踩油门就能点燃后轮的纯粹驾驶乐趣。最棒的是，你或许只需盯着海报就能想象这一切。
阿尔法·罗密欧 8C Competizione
33 Stradale 引入现代阿尔法系列听起来并不太奇怪——毕竟，它与性能卓越的 Giulia、Stelvio Quadrifoglio 以及同样出色的同级车型一同销售。然而，当 8C Competizione 于 2007 年问世时，阿尔法系列车型琳琅满目，从讨喜但略显老旧的 147 和 GT，到时尚但难以领先同级的 159，再到略显臃肿的 Brera。即便如此，阿尔法的粉丝们仍然为它疯狂，品牌在短短两周内就成功售罄了所有计划生产的车型。
它的驾驶体验是否名副其实？它与玛莎拉蒂GranTurismo几乎毫无关联，搭载4.7升450马力V8发动机，后轮驱动，配备六速拨片变速箱，以及全包围双叉臂和碳纤维车身面板，使其比玛莎拉蒂GranTurismo轻了300公斤。虽然车身比我们预期的略软，但8C仍然拥有出色的平衡性和绝对出色的发动机，所有这些都包裹在一个让（现在仍然）大多数人都感到腿软的造型中。
兰博基尼 Huracán Tecnica
兰博基尼一点一点地将 Huracán 打造得如此出色。当然，早在 2013 年，它就表现得相当出色。但到了 Huracán 停产时，我们已经有机会欣赏到 Evo RWD、STO、Sterrato 和 Tecnica 等车型，它们都是真正令人惊艳的超级跑车。
Tecnica 或许最能代表 Huracán 的风格，它介于才华横溢的 Evo 和狂野不羁的 STO 之间，也是我们在思考 Temerario 是否真的有所提升时首先想到的。Tecnica 的 V10 引擎在视觉效果上当然无法超越，而 Technica 受 STO 启发的升级使其更具攻击性，远超 Evo，无论是在公路还是赛道上都游刃有余，同时对于一款拥有 631 马力的车型来说，它却拥有出人意料的亲和力——这体现了兰博基尼工程师多年来为提升 Huracán 的操控性所付出的努力。正如 Dickie Meaden 试驾 Tecnica 后所说：“Huracán 从未如此闪耀。”
兰博基尼Gallardo
在 Gallardo 面世之前，兰博基尼已经向我们展示了一款搭载 V10 发动机的入门级车型，而且这款车也确实没有让我们失望。就像体型更大的 Murciélago 一样，它需要奥迪雄厚的资金才能实现，但也像搭载 V12 发动机的 Murciélago 一样，日耳曼文化的影响主要体现在车辆的品质上，而非外观和驾驶体验——这正是我们所期待的。
早期车型搭载5升V10发动机，动力输出可达500马力，轻松击败了几年前亮相的法拉利360。其轮廓分明的车身紧凑得令人信服——长度仅为4300毫米，比4432毫米的保时捷996还要短。它没有采用老大哥的剪刀门，但除了这点小瑕疵之外，也没什么可抱怨的。它比Murciélago更容易上手，操控性中性，驾乘体验出奇地柔顺，但凭借精准的液压助力转向和可选的手动变速箱，它已经感觉与如今的超级跑车相差了一两代（但这是一种好的方面）。
兰博基尼 Murciélago
如果我们当中有人担心奥迪收购兰博基尼会导致该品牌车型的低调，那么Murciélago这款体型庞大、搭载V12发动机、造型大胆、通常为橙色的车型就回应了我们的担忧。这是 evo成立后推出的第一款全新兰博基尼，由于西蒙·乔治驾驶的这辆样车行驶里程超过30万英里，它已在evo杂志上广为人知，无疑是兰博基尼最伟大的超级跑车之一。
奥迪的参与无疑提升了车辆的质量，但卢克·唐克沃克（Luc Donckerwolke）的造型却如同兰博基尼应有的那般张扬——而且它正在经历一段令人叹为观止的岁月——而著名的比扎里尼V12发动机的6.2升版本则发出了令人赞叹的轰鸣声，并以570马力的强劲动力贯穿四轮。以今天的眼光来看，它仍然显得出奇地老派，尺寸也依然令人望而生畏，但它无疑比当时的“暗黑破坏神”（Diablo）更上一层楼，而且正如乔治的车所证明的那样，尽管一路上花费不菲，但它也确实经久耐用。
兰博基尼Gallardo LP560-4
Gallardo 已经很出色，但 LP560-4 的出现表明它还有提升的潜力。2008 年的升级版外观更具侵略性，预示了品牌造型的发展方向（后来 Huracán 和 Aventador 也体现了这一趋势），同时还配备了全新的发动机。这款 5.2 升发动机与其 5 升前代车型截然不同，采用了新的点火顺序、缸内直喷和更高的压缩比，使其动力更强劲，输出功率达到 552 马力。
我们从后来的兰博基尼和奥迪R8车型中就非常熟悉这款发动机了。虽然现在回想起来，我们更喜欢早期发动机的特质，但5.2升发动机也同样不乏亮点。操控性也同样出色，兰博基尼在LP560-4车型上对其进行了改进，并持续改进，直到这款车被Huracán取代。2008年，约翰·西米斯特（John Simister）在测试这款车时，称其在新的Corsa驾驶模式下“油门操控性极佳”，同时最新的e-gear手自一体变速箱也带来了更快的换挡速度。
阿尔法·罗密欧 Giulia GTAm
正如您在上面所读到的，阿尔法·罗密欧 Giulia Quadrifoglio 已经是 Evo 的热门车型。那么，还有什么比这更好的平台来打造更专注的车型呢？这就是 GTAm 在 2021 年上市时所扮演的角色；可以把它想象成宝马 M3 CS 与普通 M3 的对比，或者捷豹 Project 8 与 XE 的对比。GTAm 的设计初衷是为了庆祝自己 110 周年，它更宽，拥有出色的空气动力学性能，而且由于采用了聚碳酸酯玻璃和后排座椅的分体式设计，重量也更轻。
正如梅甘娜 R26.R 尽管增添了不少酷炫配置，却依然出人意料地舒适，GTAm 也同样未受其改动的影响。它甚至比四叶草版 (Quadrifoglio) 更具特色，但驾驶起来却毫不费力，而且只需按下一个减震器软化按钮，就能轻松驾驭四叶草版的公路驾驶。迪基·米登 (Dickie Meaden) 将其总结为“精致”的驾驶体验，一切都“恰到好处”，并拥有“真正的动态深度”。只有难以读取的电子限滑差速器才略显不足。
Alfaholics GTA-R
这辆车途经萨默塞特，来自意大利，是本页最完美的驾驶座驾之一。班克斯家族修复阿尔法·罗密欧已有40多年的历史，但其中20多年来，Alfaholics一直致力于打造和开发GTA-R——一款经典的105系阿尔法·朱利亚GT，其灵感源自经典的GTA公路车和赛车，并结合现代零件和专业技术，将其打磨至极致。
近年来，这项改进包括全碳纤维车身外壳等等，但其核心部件仅仅是在一款驾驶体验已经很棒的经典车型上进行改造。这才是复古改装的真谛——少一些浮夸的装饰，多一些用心，剔除老款车型的典型缺陷，提升其精髓。驾驶一辆 GTA-R 的愉悦体验会让你不禁思考，自己为何还要费心打造一辆现代超跑。
法拉利458
出于显而易见的原因，我们已经将 458 Speciale 纳入其中，但 Speciale 如此出色的原因在于，458 本身曾是、并且至今仍是法拉利中置引擎跑车史上的巅峰之作。它堪称巅峰之作，融合了法拉利所有当代科技，带来非凡的驾驶体验，其造型至今仍可能是其悠久历史中最美的。
与它所取代的430相比，最大的进步在于放弃了手自一体“F1”变速箱（以及六速手动挡，但很少有人购买），换成了双离合自动变速箱。现在的换挡速度快如闪电，平顺得令人难以察觉，完美地发挥了4.5升V8发动机灼热的9000rpm红线和562马力的强劲动力。超灵敏的转向和平衡性极佳的底盘也让动力得以轻松释放，尤其是在法拉利真正掌握了驾驶辅助电子设备的时代。虽然不那么令人兴奋，但同样令人印象深刻的是，458在品质上也实现了巨大的提升——458似乎经久不衰，如今的吸引力丝毫不逊于2009年。
法拉利488 Pista
458 Speciale 是法拉利历史上最伟大的赛车之一，因此对其的后续工作绝非易事。但马拉内罗凭借 488 Pista 获得了极佳的成绩，得益于 488 涡轮增压发动机提供的 711 马力的强大动力；即便如此，新车的加速性能也比前代车型更加强劲，即使在进行调整之前，这台涡轮增压发动机也几乎没有任何迟滞现象。
和Speciale一样，即使在Pista赛道内外也是一种体验——四点式安全带使用起来可能有点麻烦，但系好安全带后，刺激感丝毫不减。扎实的驾驶体验营造出赛车般的驾乘感受，但不出所料，它在公路上也表现出色。法拉利不断改进的电子设备也同样如此，它让你能够以令人难以置信的方式在直线和弯道上释放所有推力。刹车非常强劲且易于调节，转向迅捷但可预测——驾驶Pista在乡村公路上完全可以驾驭自如，尽管它极端的外观表明它更适合赛道驾驶。
阿尔法·罗密欧 33 Stradale
作为意大利超级跑车悠久辉煌系列的最新成员，阿尔法·罗密欧 (Alfa Romeo) 旗下仅有的一款车型。8C 算吗？拥有超级跑车般的强劲动力并不意味着它就是超级跑车。不，可以说阿尔法·罗密欧之前唯一一款真正的超级跑车是 20 世纪 60 年代的原版 33 Stradale，而这款以原版 33 Stradale 为原型打造的新车正是向它致敬。33 Stradale 以玛莎拉蒂 MC20 的碳纤维骨架和 V6 发动机为基础，采用定制碳纤维车身和完全定制的座舱。
这是一款充满矛盾的车。米兰品牌精炼了阿尔法·罗密欧的众多魅力元素，打造出一款大多数人难以企及的车型。但它却恰如其分地体现了阿尔法·罗密欧的本色：一件流动的艺术品，车身设计既赏心悦目，又充满驾驶乐趣。
法拉利458 Speciale
或许，现代 法拉利中没有哪款车型能像 458 Speciale 一样令人激动。它仿佛汇聚了法拉利所有精湛技艺——强劲的引擎、平衡的底盘以及惊艳的视觉效果——毫无疑问，它是 evo 测试过的性能最全面的车型之一。
在Speciale的研发过程中，法拉利展现了不少天才之作——此前推出的360 Challenge Stradale和430 Scuderia本身就令人沉醉。但标准版458配置如此齐全，配备先进的电子设备和市面上最顶尖的双离合变速箱之一，因此，沿用公路赛车的模式，最终必将成就非凡之作。
有人认为，紧随其后的 488 Pista，在以上每条道路上都更进一步。但它缺少一个成就Speciale系列的关键要素：那台轰鸣的自然吸气V8发动机。它拥有每升133马力的强劲动力和9000转/分的红线，堪称量产车中最出色的发动机之一。
法拉利 296 Speciale 是法拉利首次为其赛道车型重新命名。选择这个名字，要么体现了他们的自信，要么是愚蠢。没有比它更强大的法拉利了。
阿尔法罗密欧 Giulia Quadrifoglio
宝马 M3和 梅赛德斯-AMG C63等汽车 从未像现在这样强大、性能更强、更易于日常使用 - 然而 2016 年推出的阿尔法罗密欧 Giulia Quadrifoglio在几乎所有重要方面仍然保持领先地位，即使在 2025 年其使用寿命结束时也是如此。
即使是阿尔法·罗密欧最狂热的车迷也会承认，该公司的产品多年来时好时坏，Giulia 本身从一开始就存在一些质量问题，但自 1960 年代以来，阿尔法罗密欧或许从未有过如此具有竞争力的车型。即使是标准的 2 升汽油发动机，它也拥有良好的驾驶性能，在崎岖路面上也能游刃有余，入弯灵活，出弯时动力十足，平衡性出色，但四叶草版才是真正的特别之处。
很少有车能拥有如此强大的动力（503 马力），至少在干地路面上如此实用（其粘稠的倍耐力轮胎在湿滑路面上抓地力不佳），让您能够精准地控制其输出。升级后的 513 马力车型配备锁止式限滑差速器，这一点尤为突出。乘坐舒适性极佳，触感极佳——除了法拉利，没有人能把换挡拨片做得这么好——而且在大多数人眼中，它的外观也相当不错。就连 基于同一平台打造的阿尔法罗密欧 Stelvio SUV也相当出色……
玛莎拉蒂MC20
玛莎拉蒂打造的MC20如此出色，却几乎没有任何助跑系统，这着实令人惊叹。它史无前例，除非你算上与玛莎拉蒂上一款中置引擎超跑——基于恩佐架构的MC12——之间那段极其微弱的联系。玛莎拉蒂近些年甚至没有推出过跑车，GranTurismo一直是豪华旅行车类型中较为柔和的一款，与轿车和SUV共享前庭空间。
按理说，MC20 应该算是一款烂车，在其整个生命周期中都需要不断改进，直到最后一款车型最终得以完善，就像许多其他车型一样。但事实并非如此。它从摩德纳一跃而出，其性能丝毫不逊于年度最佳车型，其平衡性、驾驶感受、性能和个性都让我们的测试人员着迷。它也在一些历史上最强劲的竞争对手面前脱颖而出，击败了从迈凯伦 Artura 和法拉利 296 GTB，到奥迪 R8 RWD Performance 和保时捷 Cayman GT4 RS 等所有对手。
它的部件或许无法让你想象出阿尔派 A110 般的驾驶体验——621 马力的双涡轮增压 V6 发动机，咆哮着狂野的咆哮，对转速的渴望，碳纤维底盘，可变的驾驶模式（带有独立的减震控制）——但这就是它所提供的。这辆时速 203 英里、略显笨重（不知何故重达近 1500 公斤）的超级跑车，在舞动和表现上，如同一辆轻盈的跑车。
法拉利LaFerrari
或许“三位一体”时代最大的讽刺在于，尽管那些不抱有亲手打造这三款车希望的人对它们进行了各种高低对比，但真正想买法拉利 LaFerrari、保时捷 918 Spyder 和迈凯伦 P1 等车的人通常都只拥有其中的一款。
但如今，正如当时一样，其中一款车型似乎确实在另外两款车型中脱颖而出，它将最令人心动的动力系统与惊艳的性能、真正的驾驶操控性和可利用性、无与伦比的传承，以及我们在过去十年中注意到的无与伦比的剩余价值完美结合……没错，LaFerrari 是三款车型中唯一一款 自推出以来价格上涨了三倍的车型。原因何在？作为一款全能型法拉利旗舰车型，LaFerrari 的荣誉毋庸置疑，尽管备受争议的 F80 或许会证明这种说法是错误的。
然而，尽管LaFerrari配备了混合动力技术，以及自主研发、摒弃宾尼法利纳设计理念的设计，但它依然是法拉利家族中最具“法拉利”气质的车型。那台V12发动机，一套总功率超过900马力的动力系统，碳纤维车身，绝对令人叹为观止的外观，以及出乎意料的亲和力和操控性，让它轻松驾驭。悄悄说一句，LaFerrari之前的法拉利旗舰车型也存在缺陷。
Enzo 的转向迟钝，变速箱也略显老旧。F50 的操控粗糙，性能不如其直接竞争对手，而 F40 则略显粗糙——真的，看看胶水就知道了。驾驶位置也非常“符合当时的时代特征”。虽然这些车都有缺陷，但我们都很喜欢，但 LaFerrari 的独特之处在于它几乎没有任何缺陷。不过，那些曾经受过电池问题困扰的车主可能会有不同的看法。
兰博基尼 Huracán STO
与本期意大利名车汇总中其他车型中也出现的玛莎拉蒂 MC20 截然相反，Huracán 姗姗来迟。初代车型上市时，操控迟缓，转向不足，即便搭载了那台耀眼的 5.2 升 V10 发动机，也无法给兰博基尼带来应对法拉利 458 和迈凯伦 650S 的强大反击。“RWD”版本是 Huracán 初露锋芒的标志，随后 Performante 真正证明了它的实力。Evo 将其提升到了一个新的高度，Evo RWD 更是锦上添花。之后是 STO 版本。一旦你了解了 Super Trofeo Omologato 这个缩写的含义，并且亲眼目睹了它的风采，你就会明白兰博基尼对 Huracán 的告别有多么重视。
但将 STO 视为不适合公路驾驶的赛道难民则未免有些武断。对于一辆看起来像刚从维修站跑出参加戴通纳 24 小时耐力赛的赛车来说，它的悬架对路面的适应能力超乎你的想象。同样，它在崎岖不平的路面上的方向控制也很好。除了路面噪音和略微不舒服的桶形座椅外，它完全可以驾驭，实际上在公路上驾驶它是一种乐趣。真正伟大的硬派汽车在公路上行驶时不会感到被束缚和束缚，而 STO 就做到了这一点，达到了 eCoty 领奖台的标准。对于兰博基尼的这款第二代超级跑车来说，这真是一个高潮，即使 Technica 实际上是最后一款 Huracán。
法拉利F355
1994年首次亮相的F355外观或许与法拉利348相似，但其内在却截然不同。它让漂亮却常被嘲笑的348一举成为20世纪90年代最优秀的跑车之一。
F355 内外均进行了改款，拥有更高品质的座舱和更具 90 年代风格的曲线外观，但最显著的变化在于发动机舱和底盘。前者排量增加，并配备了新的五气门缸盖；后者则配备了主动减震器和改进的车身底部空气动力学设计。
总的来说，它带来了更强劲的发动机（同时改进了开放式手动变速箱，使其在冷车时更易用，在其他时间表现更出色），但也削弱了348的一些极限操控特性。时至今日，355低矮的车身线条和加固的发动机盖依然显得相当精致。
蓝旗亚 Delta Integrale
无论是阿巴斯 (Abarth)、菲亚特 (Fiat) 还是阿尔法·罗密欧 (Alfa Romeo)，都无法超越蓝旗亚 Delta Integrale，它是一款相对“普通”的车型，却在意大利性能车界留下了不可磨灭的印记，与无数的异域风情并存。这款不起眼的热门掀背车在 20 世纪 90 年代曾与兰博基尼 Diablos 和法拉利 F40 一起出现在卧室海报上。毫无疑问，它之所以能获得如此赞誉，很大程度上要归功于它在 A 组拉力赛历史上的英雄地位，它身披几乎无可比拟的令人难忘的马提尼涂装，而兰旗亚的赛车历史也与这身涂装密不可分。
但 Delta Integrale 的乐趣在于，它绝对是你梦寐以求的英雄。抛开那可以说是古怪的驾驶姿势，感受那充满活力、轰鸣作响的四缸涡轮增压发动机，学会操控底盘和四驱系统，你就能拥有一辆珍宝。
法拉利 812 Superfast
与458 Speciale一样 ，Superfast 拥有超广泛的功能，即使其长引擎盖下配备明显普通的发动机，它也会成为一辆出色的汽车，但其实际动力装置——6.5 升、789 马力、自然吸气 V12 发动机，将其提升到了新的高度。
这款发动机堪称艺术品——无论你用它来驱动汽车、演奏交响乐，还是仅仅把它固定在底座上欣赏。它源自恩佐（ Enzo）首次推出的发动机，完美诠释了为什么电动机很难在情感价值上匹敌内燃机；世界上所有0-60英里/小时的加速成绩，在将812发动机转速提升至8500rpm的峰值功率所带来的刺激面前，都显得微不足道。
812 的造型虽然本身就引人注目，但需要慢慢品味。它的座舱，以及 V12 发动机在巡航时沉稳的姿态，也让 Superfast 成为了名副其实的豪华旅行车。它既能舒适地长途驾驶，又能在目的地展现出令人惊叹的性能，这堪称一个强大的组合——而其造型更柔和的继任者 12 Cilindri 却难以达到这样的高度。
兰博基尼 Revuelto
兰博基尼旗舰V12跑车历史上从未有过完美无瑕的车型。所有车型都充满个性与活力，但反过来，它们也都或多或少地存在一些缺陷。从易燃的Miura（油耗低时车头会在高速行驶时变轻），到变速箱抖动、感觉略显沉重的Aventador。
然而，Revuelto 将兰博基尼旗舰车型标志性的奇特外观和惊艳的 V12 发动机与令人咋舌的混合动力技术、后轮转向和自适应驾驶模式系统完美融合，打造出一款毫不妥协的霸道公牛。它为兰博基尼长期以来的标志性造型——戏剧性、华丽——增添了灵活性和可操控性，而性能方面，它更是远超以往——超过 1000 马力，这可不是开玩笑。得益于其实用（尽管有限）的纯电动续航里程，你甚至无需再吵醒邻居。
帕加尼 Zonda
什么定义了超级跑车？高性能是其中不可或缺的因素，同样引人注目的造型也同样重要。理想情况下，它应该兼具强劲性能和驾驶乐趣，拥有一定程度的专属性，并且能感受到由注重细节的工匠精心打造——因为当你花钱购买超级跑车时，你期待的是一辆真正的超级跑车。
帕加尼 Zonda简直可以代表字典里的超级跑车。即使是最早的C12，如今已有20多年历史，以今天的标准来看，它搭载的梅赛德斯V12发动机功率只有395马力，也符合这个标准。但随着时间的推移，它的造型越来越狂野，V12发动机也越来越强劲。
这绝非仅仅是造型上的尝试——Zonda 的驾驶体验始终出色，迄今为止仅生产了不到 200 辆，堪称独一无二。而且，它的打造者对每一个细节都精益求精？在这个行业中，很少有人比公司创始人奥拉西奥·帕加尼 (Horacio Pagani) 对自己的产品如此充满热情。
二十年的时光流逝，对于曾经的顶级超级跑车来说或许有些残酷，但配备六速手动变速箱的自然吸气Zonda，却依然拥有永恒而恢弘的气势。它运转灵动，如同奔驰V12那台气势磅礴、自由旋转的发动机，迸发出震撼人心的动力。它气势磅礴，唯有大容量12缸发动机才能如此。
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