导读：奔驰退股日产不是单纯撤资，是全球车市战略重构的明确信号。
先看，8 月下旬有消息称，梅赛德斯 - 奔驰旗下养老金信托要出售所持日产汽车约 「3.8%」 的股份，市值差不多 「3.46 亿美元」。
发行条款里写着，售价区间在每股 337.5 到 345 日元，折价幅度 5% 到 7%。
消息一出来，日产当天股价直接跌了约 6%，创下 7 月初以来的最大跌幅。
奔驰说这是 “精简投资组合”，但说实话，这事没那么简单。
有人觉得，奔驰这就是养老金资产的常规操作，没必要过度解读。
但小风认为，奔驰选在这个时间点退股，明显是算过账的：日产现在的战略价值，已经撑不起奔驰的长期布局了。
想当初，奔驰和日产合作是为了啥？
2010 年代初期，雷诺 - 日产联盟和戴姆勒（当时奔驰母公司）搞合作，核心是平台共享、联合开发发动机，比如英菲尼迪 Q30 和奔驰 A 级共用平台，还能分摊小型车的研发成本。
可现在呢？
英菲尼迪早退出欧洲市场了，小型车市场又在萎缩，最关键的是，电动化时代来了，以前那套合作模式根本用不上。
奔驰自己还在电动化转型里挣扎呢，2024 年奔驰电动车销量同比下滑 23%，EQ 系列拖了大后腿，中国市场占它全球销量的 34.5%，收入贡献却只有 15.89%。
这种时候，它哪有精力管日产的死活？
与其把钱放在日产这种没盼头的投资上，不如收回来集中搞自己的电动化核心业务。
说白了，奔驰这是 “断舍离”，但断的是 “没价值的累赘”。
再说，雷诺和奔驰这两大股东相继离场，不是日产运气差，是它自己的 “造血能力” 出了大问题。
今年 4 到 6 月，日产亏损了 791 亿日元，这已经是连续第四个季度亏损了。
全球销量也不行，上半年才卖了 161 万辆，同比下滑 6%，首次跌出全球车企前十。
有人说日产在搞自救，新任 CEO 伊万・埃斯皮诺萨不是推出了 “Re:Nissan” 计划吗？
要在 2027 财年把全球产能从 350 万辆缩减到 250 万辆，工厂从 17 家砍到 10 家，还要裁 2 万人。
可问题是，这只是 “砍成本”，不是 “建优势”。
电动化时代，车企拼的是电池技术、软件生态，日产有啥？
它的新能源车型在华销量下滑 17.6%，被比亚迪、吉利按在地上打：比亚迪上半年全球销量 427 万辆，是日产的两倍多，这差距不是砍产能能补上的。
更要命的是，日产的核心市场全在拉胯。
北美市场净销售额下滑 10.23%，关税政策可能让它全年减利 3000 亿日元；
亚洲除中老外的市场，销售额直接暴跌 25%，份额只剩 5%。
这种情况下，股东不跑才怪，难道等着一起亏？
从行业角度看，奔驰退股日产，其实是全球传统车企联盟模式 “寿终正寝” 的缩影。
以前，车企搞联盟是为了分摊成本、降低风险，比如雷诺 - 日产 - 三菱联盟、大众和福特的合作，都是这么个逻辑。
可现在电动化、智能化来了，这套玩法不管用了。
为啥？
因为电动化需要的是 “深度自研”，不是 “简单共享”。
比如电池技术，我国宁德时代、比亚迪都有自己的核心专利，日产还在依赖外部供应商；
软件方面，智能座舱、自动驾驶需要长期投入，联盟里各车企节奏不一样，有的想快，有的想慢，根本拧不到一起。
就像大众和福特，之前说好合作开发电动皮卡，结果去年也闹得不了了之，原因就是双方在技术路线上谈不拢。
现在的车市，已经不是 “抱团取暖” 的时代了，是 “各自为战拼核心技术” 的时代。
谁还抱着传统联盟不放，谁就会被淘汰。
日产就是个例子，联盟没给它带来电动化的助力，反而因为内部扯皮，错过了转型的最佳时机。
有意思的是，传统车企联盟瓦解、日产这类老牌车企下滑，正好给了我国车企 “反向超车” 的机会。
先看数据，7 月我国新能源汽车渗透率已经逼近 50%，比亚迪、吉利、蔚来这些企业，不仅在国内卖得好，出海也越来越顺。
比亚迪上半年在东南亚市场的销量同比增长 71.9%，吉利收购沃尔沃后，把技术整合到自己的新能源车型上，全球市场份额稳步提升。
与此同时，我国车企有 “全产业链优势”：从宁德时代的电池，到华为的智能驾驶，再到本土的芯片供应链，不用看别人脸色。
对比之下，日产连个拿得出手的电池技术都没有，怎么跟我国车企竞争？
还有，我国车企的 “反应速度” 也比传统车企快。
比如比亚迪，从刀片电池到 CTB 技术，迭代速度一年一个样；
吉利的极氪品牌，针对年轻群体快速推出新车型。
这种灵活性，是日产、奔驰这些大企业学不来的。
可以说，全球车市的洗牌，对我国车企来说，不是挑战，是机会。
可能有人会问，日产搞收缩产能、砍成本，就一点用没有吗？
说实话，有用，但只是 “缓兵之计”，不是 “救命稻草”。
传统车企要想活下来，关键是 “聚焦核心技术”，而不是单纯砍成本。
比如奔驰，虽然电动化转型慢，但它至少知道要集中资源搞 EQ 系列，哪怕现在下滑，总比像日产那样漫无目的强。
再看我国的蔚来，虽然之前也有亏损，但它坚持搞换电技术，现在换电站全球布局超过 2000 座，形成了自己的核心优势。
日产的问题在于，它只知道 “砍”，不知道 “建”。
砍产能、砍员工，能解决短期亏损，但解决不了长期的技术短板。
电动化时代，没有核心技术，再怎么砍，也只是 “慢性死亡”。
最后总结：奔驰退股日产，本质是全球车市从 “联盟时代” 进入 “核心技术竞争时代” 的信号。
日产的困境提醒我们，跟不上技术变革就会被淘汰，而我国车企已经抓住了机会。
你觉得我国车企在全球市场的竞争力还能再提升吗？
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