近年来，一些言论流传开来，认为国外车企纷纷调整新能源汽车策略，意味着全球新能源浪潮已退，中国却仍全力投入，似乎选择失误。
这种看法源于对国际动态的表面观察，却忽略了深层竞争格局。中国新能源汽车产业经过多年积累，已形成独特优势，国外调整更多是自身局限所致，而非新能源整体衰退。
苹果公司早在2014年启动电动车项目，投入巨资组建团队，目标开发全自动驾驶车型。但进度始终滞后，内部报告显示，2024年初计划最早2028年推出L2级产品，售价超过10万美元。
面对技术瓶颈和成本压力，苹果于2024年2月正式终止项目，将资源转向生成式AI领域。这一决定并非放弃新能源本身，而是苹果在汽车制造经验不足下的理性退场。
奔驰作为传统豪华车企，原计划2025年实现50%电动化销售份额，但市场反馈显示，其电动车型如EQS销量不振，2024年上半年仅占总销10%。
为此，奔驰于2024年2月宣布推迟目标至2030年，并于2025年6月明确表示，将继续更新内燃机车型至2030年后。
2025年上半年，奔驰电动车销量虽有增长，但整体EV业务仍面临供应链依赖和需求疲软问题，导致策略转向混合动力和燃油车并行。
福特的情况类似，其电动车部门过去两年半累计亏损120亿美元，2025年上半年再亏22亿。原定2025年推出的全尺寸电动皮卡和E-Transit货车，于2025年8月宣布延至2028年。
福特高层承认，EV市场规模远低于预期，预计2025年全年EV亏损达55亿美元。为此，公司转向开发更实惠的小型电动平台，同时保留燃油车生产线，以缓解财务压力。
丰田则走出一条不同路径，坚持氢燃料电池技术。2025年2月，丰田推出第三代燃料电池堆，效率提升20%，应用于Mirai轿车和商用卡车。
虽未完全放弃电动车，但丰田认为氢能更适合长途运输，2025年3月在氢燃料研讨会上分享商用车应用计划。全球氢基础设施有限，加氢站稀少，限制了普及，但丰田视之为长期投资，旨在开辟第二战场。
这些国外车企调整，表面看似退步，实则暴露其在新能源领域的短板。苹果缺乏汽车产业链经验，奔驰和福特受制于高成本和需求不足，丰田则因早期技术储备偏差而落后。
相比之下，中国新能源汽车产业从2001年起纳入国家规划，持续投入形成完整生态。2025年上半年，全球EV销量910万辆，中国贡献550万辆，同比增长32%。
比亚迪作为代表，2025年9月销量39.63万辆，同比增长显著，全年累计超300万辆。
比亚迪纯电动车型销量占全球15.7%，海外出口增长强劲，9月英国销量破万，宋Plus DM-i单车型位列当地销量第六。2025年8月，中国新能源乘用车渗透率达51%，首次超过燃油车，显示市场已转向。
全球EV销售趋势印证中国领先。2025年9月，全球EV销量210万辆，中国占超半壁江山。预计全年全球EV销量2130万辆，市场份额24%，中国贡献63%。
欧洲EV销量2025年上半年200万辆，增长26%，但政策波动影响节奏。美国EV渗透率虽升，但税补变化和排放规则松动拖累需求。
中国优势源于产业链完整性。电池、电机和电控技术全球领先，成本控制让多数车型售价低于5万美元，远胜国外高价产品。
2025年，中国充电站网络覆盖城乡，高速公路每百公里一处，支撑渗透率快速提升。相比，国外基础设施滞后，氢站稀缺，EV充电不便。
国外调整并非全球新能源终结。奔驰2025年计划推出15款新EV，福特投资50亿美元开发小型平台，丰田氢卡车已在欧洲运行。这些努力显示，新能源仍是方向，只是节奏因内部挑战而缓。
中国出口面临壁垒，2025年4月欧盟与中国达成最低价格协议，缓解关税压力，但本地化要求增加。
2025年，中国车企加速海外布局，上半年乘用车及皮卡出口47万辆，中东和非洲市场份额预计2030年达30%。比亚迪等企业在泰国、巴西建厂，实现本地生产，规避贸易摩擦。
批评中国押错宝者，往往忽略历史教训。日本曾主导燃油车，但新能源时代来临，中国通过弯道超车占据先机。
2025年，中国新能源车销量预计1578万辆，同比增长28%，产业链需求高增长。国外车企亏损累积，迫使回补传统领域，但这仅是暂缓，非逆转。
新能源并非零和游戏。中国主导全球EV销量，推动技术进步，降低全球碳排放。2025年，中国太阳能和风电投资加速，支撑EV生态。国际共识下，解决环境污染需多路径，中国电动车路线已证明有效。
如果中国转向燃油，将浪费已建优势。数百万充电站、成熟供应链和市场份额，将成空谈。国外不会坐视，会借机追赶，抹平差距。中国用数十年布局，实现从追随到领先，不能自毁长城。
展望未来，中国应坚定电动车道路，升级技术，巩固优势。国外变动证明中国决策正确。新能源领域，中国已走在前列，抓住机遇，发展技术，让优势更稳固。中国新能源汽车，不仅是产业，更是国家实力的象征。
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