法拉利又挖出60年前的设计：一根排气管减重24%，铬镍铁合金造价翻3倍，为什么保时捷911 GT3 RS只敢减8%？

26.98万起，350公里纯电+800V超充，这台广汽增程SUV让33万的理想L8车主在小区门口站了半小时

上周六下午，我正准备出门，就看见隔壁老王站在一台新车旁边，左看右看，绕了好几圈。走近一瞧，是台昊铂HL增程版。老王去年刚提的理想L8，三十五万多落地，当时在小区里风光得很。这会儿他蹲在人家车前看激光雷达，又钻进去摸那个零重力座椅，出来时脸色有点不太自然。我笑着问他：“怎么样？”他叹了口气：“你说我要是晚买半年……”后面的话他没说完，但那意思我懂。

增程车，关键看没电时候的表现

玩增程这么久，我算是看明白了。纯电续航三四百公里，听着挺美，但真正见功夫的是亏电之后。很多增程车有电时候一条龙，没电立马变一条虫——油耗往上蹿不说，动力响应也明显迟钝，发动机那噪音恨不得把整个车厢都填满。

昊铂这套星源增程系统，倒是把这事儿处理得挺漂亮。350公里的纯电续航，应付日常通勤绰绰有余。关键是亏电之后，油耗能控制在6.7升左右，这在大型SUV里头算是相当不错的水平了。更难得的是加速性能，满电和亏电状态下差距据说只有零点几秒，这点在实际驾驶中基本感觉不出来。

还有个细节挺打动人——增程器工作时的静音水平。不少增程车一启动发动机，那感觉就像后备厢塞了台拖拉机。昊铂在这方面下了不少功夫，什么消振齿轮、双层悬置，听着挺专业，实际效果确实也能让人满意。老王说他那天试驾，如果不是仪表盘有提示，根本不知道增程器已经在工作了。

800V超充，可能才是真正的杀手锏

要我说，昊铂最狠的地方还是那套800V超充系统。现在市面上三十万以内带800V的增程车，掰着手指头都数得过来。这玩意儿有什么用？简单说就是充电快得吓人。

传统400V的增程车，充个电怎么也得半小时起步。昊铂这套系统，10分钟就能补个两百多公里的续航。跑长途的时候，服务区停车上个厕所、买个午饭的功夫，电就差不多充好了。这种体验，跟纯燃油车加油其实也差不太多了。

当然，这前提是你得找到匹配的超充桩。好在现在高速服务区的快充桩越来越多，再加上昊铂送的那些免费公共充电权益，实际使用起来应该不会太难受。

空间和舒适度，家用刚需

买大型SUV的，十有八九是家里人口多。昊铂在空间上确实下了本钱，3米多的轴距摆在那儿，后排翘个二郎腿完全没问题。六座版本的第二排座椅，听老王说坐着确实舒服，什么按摩、加热、通风一应俱全，放倒之后角度也挺大，长途坐着不会觉得累。

第三排空间也没敷衍，不是那种只能放个小板凳的应付式设计。虽然说不上特别宽敞，但正常身材的成年人坐一两个小时还是可以接受的。这点对于三代同堂出游来说，还是挺实在的。

底盘方面，双叉臂加五连杆的组合，再配上空气悬架，这配置在三十万这个价位段算是给足了诚意。开起来什么感觉？老王的原话是：“过减速带的时候，感觉跟没有似的。”当然这话有点夸张，但至少说明舒适性确实做得不错。

智能配置，该有的都有了

激光雷达全系标配，这点在同价位里头确实少见。不少品牌都是把激光雷达当成高配专属或者选装件，昊铂倒是挺爽快，入门版就给你安排上了。

至于那些辅助驾驶功能，城市领航什么的，估计还得等等后续推送。不过高速领航、自动泊车这些日常用得着的，基本都齐了。说实话，对于大多数家庭用户来说，这些功能够用了。

车机系统用的高通8295芯片，语音交互反应挺快，能听懂人话。什么儿童模式、老人模式，这些细节设计倒是挺贴心，毕竟是一家老小都要用的车。

价格，或许是最大的诱惑

回到最核心的问题——值不值。昊铂HL增程版起售价26.98万，顶配也就29.98万。对比一下某些品牌33.98万起的价格，这价差可不是一星半点。关键是配置上昊铂还真没亏待人，激光雷达、800V、空气悬架，这些别人得选高配或者加钱选装的东西，昊铂基本都给标配了。

老王那天跟我算了笔账，他的车落地花了三十五六万，如果当时等等买昊铂，同样的预算差不多能拿下顶配四驱版，还能剩下几万块。当然，不同品牌有各自的优势，服务网络什么的也都不太一样。但对于预算有限又想要大空间、全配置的家庭用户来说，昊铂这个性价比确实挺有吸引力。

再说用车成本，日常通勤纯电跑，一公里也就几分钱。长途开启增程模式，油耗也控制得住。再加上那些终身免费的售后服务，算下来养车成本应该不会太高。

写在最后

新能源车市场现在确实够热闹，各家都在憋大招。昊铂这个品牌说实话资历还浅，服务网络覆盖也不如那些头部品牌。但这台HL增程版，至少从产品本身来看，诚意还是挺足的。

买不买，还得看个人需求和预算。如果你家里人口多，经常跑长途，对空间和舒适性有要求，预算又卡在三十万左右，那这车确实值得去店里试试。至于说能不能火起来，那就得看后续市场反应了。

反正老王现在每次看到这台车，总要多瞄两眼。有时候买东西就是这样，早买早享受，晚买有折扣——但更晚买，或许能遇上更对味儿的。

法拉利又挖出60年前的设计：一根排气管减重24%，铬镍铁合金造价翻3倍，为什么保时捷911 GT3 RS只敢减8%？

排气管能当车架用，撞上去还能多一层保护——这话要是放在十年前，估计没人信。法拉利最近的专利文件里，工程师把侧排气管直接跟车架纵梁融在一起，替代了三分之一的支撑结构，管路本身设计成S形吸能通道。碰撞的时候先形变分散冲击力，避免前轮往乘客舱挤。这套逻辑跟F1前舱吸能结构是一个路子，只不过头一回用在民用车排气上。管子用的航天级铬镍铁合金，壁厚少了一毫米多，重量下来了，造价翻了三倍。

侧排气这玩意儿，懂车的人都知道不好伺候。1963年那台250 LM直接把排气管从车身侧面伸出来，画面感拉满，但后来为啥消失了？加支架、裹隔热层，前前后后能给车增加二十来公斤。跑车上多一公斤都嫌重。

这次法拉利的思路有点野。管路沿着前轮后方一路蜿蜒到乘客舱，跟纵梁长在一起，本身就承重。据说能省掉不少支架，减重幅度能到24%左右。保时捷911 GT3 RS那套侧排套件只敢减8%，差距摆在那儿。

以前侧排气最头疼的就是热管理。管子贴着车身走，温度能飙到两百多度，车门胶条烤着烤着就完了，座舱也跟着遭殃。现在在管路和车门铰链之间加了层陶瓷复合材料，表面温度压到八十度以下。出口那块儿用文丘里效应制造负压，把热气快速带走。这些细节，可能比性能数据更影响日常开。

声浪这块儿也下了功夫。296 GTB那台120度夹角的V6，本来就是奔着模仿V12音色去的。配合排气系统里的热管谐振器，低速安静得像只猫，转速拉到八千转立马变野兽。

排气口那个可调襟翼更有意思。低速关闭憋着声儿，高速全开放飞。车速过了150公里，襟翼会调整角度把废气往车底低压区引，顺便多搞点下压力。这东西跟主动尾翼联动，250公里时速能多产生一百公斤下压。

成本是个绕不开的话题。铬镍铁合金管子的价格，大概是普通不锈钢三倍。法拉利CEO那句“宁愿多出限量版也不追求产量”，翻译过来就是这玩意儿太贵，只能小批量玩。

未来五年二十款新车里，大概四成是限量版。这套侧排气优先给特殊车型用，既能验证技术，又能保持品牌调性。懂的人自然懂，不懂的人买不到也无所谓。

管路复杂曲线用金属3D打印一次成型，焊点少了七成，重量误差控制在千分之一以内。法兰连接处激光焊接，耐疲劳强度提升四成多。这些工艺细节，或许才是真正拉开差距的地方。

侧排气从“设计负担”变成“功能件”，这个思路可能给其他厂商一些启发。至于最终效果怎么样，还得看量产车表现。不过能把六十年前的经典元素用新技术重新演绎，总比一味复刻来得有意思。真正的经典从来不是简单照搬过去，而是带着敬意往前走。