家人们快瞧，这波搞笑发言真精彩！韩国媒体最近天天吐槽，说现代和起亚在全球范围内表现得挺不错的，2024 年合计销量超过了 800 万辆，仅次于丰田和大众，稳坐第三名，可一到中国市场就不行了 —— 现代全年销售才 15.7 万辆，起亚 16.6 万辆，加起来刚破 32 万辆，市场份额掉到了大约1%！反之，德系车占比14.9%，日系占11.2%，连美系也有6.5%。韩媒还直言：“德国和日本的车都能在中国站稳脚跟，凭啥我们韩国车就难进去？” 这事儿压根不是“针对”，背后原因比想象中还真扎心！
来说说韩系车曾经在中国的辉煌时光，感觉还挺牛的。其实，韩系车进中国市场的时间也不算算晚，早在2002年，现代就跟北京汽车合作成立了合资厂，起亚那边也差不多就跟东风悦达搞了合作，这算是最早一批扎根中国的外资品牌了。刚开始那几年，韩系车简直就是“性价比的天花板”——设计又时髦，配置还挺高，价格比同级别的德日系车型要廉价不少，很快就赢得了国内消费者的喜爱。到了2008年，韩系车在中国的销量就突破了一百万辆，街头巷尾能看到现代索纳塔、起亚K3，只要在家用车市场，很多人都觉得：“花少钱，能买到大空间、漂亮的内饰，污染也不大，挺值的。”
到2016年，韩系车可真是风头正劲：北京现代一年卖出了114万辆，东风悦达起亚也达到了65万辆，总共差不多180万台，市场份额也挤进了8.8%。要知道那会儿，中国全年汽车销量才刚突破2000万辆，韩系车在10到15万的中低端市场，竟然还能跟大众、丰田一较高下。拿大众的朗逸来说，那时候累计销量刚破百万，主要靠“德系扎实”的名声；丰田的卡罗拉主打耐用、省油，也挺受欢迎。可是韩系车用“配置相同，价格便宜2-3万”这个“套路”把不少客户给吸引过去了，像起亚K5就靠着溜背的造型和大轮毂，成了不少年轻人的“Dream Car”。
谁能想到，巅峰一过，结果就像跌入悬崖似的往下掉！2017年，韩系车的销量一下子跌到了150万辆，之后2018年继续走低，到2022年，销量只剩下35万辆左右，市场份额甚至还不到5%。等到2023年，稍微回升到42.3万辆，但到了2024年，却又猛然暴跌35.5%，现代和起亚合计也就刚超过32万辆。这差距真是让人震惊吧？到底是什么原因，把韩系车逼到这个境地的呢？答案其实很简单：就是我国的本土车企成长得太快，直接把韩系车那份“蛋糕”给抢走了！
到2024年，中国汽车总销量达到了2686万辆，本土品牌占了一半多。光是比亚迪一个品牌，就卖出了超过300万辆，长安也突破了百万大关。曾经依靠“外观新潮、配置丰富、价格实惠”吸引消费者的韩系车，现在被本土品牌做得越发出色。比如紧凑型轿车市场，现代伊兰特2023年的销量大概只有10万辆左右，而比亚迪秦PLUS的月销量轻松就破3万辆——人家不仅搭载刀片电池和DM-i混动技术，油耗比伊兰特还低，价格还便宜一两万，车内配备的智能大屏和语音操控系统更是比韩系车高出一截。网友也调侃着：“以前买韩系，是因为没得选；现在国产车那么丰富，谁还会去看韩系的？”
你看，德系车从80年代起就开始进入中国市场，大众和一汽、上汽合资这么多年，早就掌握了本土化的诀窍。像MQB平台，授权给本土工厂，零部件也基本都在国内采购，这样一来成本大大下降，维修和保养也更方便。到2024年前十个月，大众在中国的销量已经超过三百万辆，朗逸累计卖了五百万多辆，靠的还是“皮实耐用、操控稳定”这套口碑。就算新能源车转型进展慢，中高端市场还有奥迪、宝马支撑。日系车更不用说，丰田和本田和广汽、东风合作多年，卡罗拉、雅阁主要依靠“低油耗、高残值”的优势，圈了一大批忠实粉丝，2024年丰田在华销量也快200万辆了。就算新能源车表现平平，燃油车的势头还是很稳的。
韩系车多年来一直停留在中低端领域，没啥特别拿得出手的“看家本领”。在国际市场上，现代的N系列高性能车在欧洲和美国还算不错，比如2023年欧洲的销量涨了10%，美国卖了70多万辆，可在中国几乎没怎么引进。相反，像吉利星瑞、长安UNI-V这类本土品牌，不仅设计更抢眼，空间也更大，还配备了自主研发的发动机和变速箱，智能驾驶辅助方面也做得更全面。有网友就说：“韩系车现在就像‘三无产品’——没有核心技术，没有高端品牌，也没有本土化的诚意，不跌才怪呢！”
更致命的还是新能源转型这关卡。到2024年，中国电动车总销量突破900万，比亚迪、蔚来、理想这些国内品牌一骑绝尘，韩系车起步得太晚了。现代的IONIQ系列在海外还算不错，但在国内推广上拖拖拉拉，今年中国工厂干脆把重点放在出口上，出口达到11.8万辆，反观自家市场，销量确实让人心疼。起亚倒是出了EV6，技术还不错，但每个月卖不到5000辆，连比亚迪宋PLUS那点销量都差远了。反倒是日系丰田bZ4X、德系大众ID系列，虽然起步晚，但凭借多年的品牌积累和信任，销量还能保持稳定，韩系车就没这份底气。
供应链的问题也挺头疼的，很多韩系车的零部件还得靠进口，成本一直压不下来，在国产品牌的价格战面前可就吃亏了。2024 年，比亚迪秦PLUS的起售价不到10万，吉利帝豪L混动版也才大约12万左右，而现代伊兰特燃油版还要12万起，混动版更贵，买的人还能有呢？韩媒自己在文章里还抱怨了：“现代集团在沙特、加拿大市场订单排得满满的，但到了中国，连经销商都在减，许多4S店都开始卖国产新能源车了，韩系车的代理商没有多少愿意。”
网友们的争论也是挺热烈的。有的人就说：“韩系车以前靠性价比一路炸开，结果现在被国产车狠狠挤压，活该嘛，谁让他们不重视中国市场？” 也有人比较客观地分析：“德日系车早就开始本土化研发了，韩系车一直都是拿海外版的车改一改就卖到中国，根本没考虑中国消费者的具体需求，比如喜欢大空间、智能配置的中国买家，韩系车好多年都没啥升级，要不怎么会被淘汰呢？” 还有一些人提起品牌价值：“韩国产业研究院报告都说了，中国消费者心里，品牌价值排序是德国＞日本＞韩国＞中国，现在中国本土品牌崛起了，韩系车夹在中间，既不上不下，挺尴尬的。”
其实韩系车也尝试过想补救一下，比如说到2025年第一季度，起亚在中国市场的销量达到了5.58万和5.66万辆，跟去年同期比都涨了21.8%和13%，主要靠的是新款嘉华MPV和EV系列。不过说实话，这点增长在国产品牌的强势面前，明显不够看。上半年韩系车在华的总销量大概20万辆，可大头还是靠出口代工，本土零售嘛，还是挺冷清。有业内人士就表示：“韩系车要么彻底转向新能源市场，增加本土化的投入，要么就放弃中国市场，把工厂当出口基地，否则想翻身就太难了。”
说到底，韩媒的疑问其实早就有答案了——不是德国、日本车有多厉害，而是韩系车没抓住中国市场的变化。现在的中国汽车市场早就不是“随便拿个车就能卖”的时候了，本土品牌在低端到中高端都实现了全面突破。德系和日系靠着技术积淀和品牌信任稳稳站住脚跟，而韩系车除了没有核心技术，也缺乏本土化的诚意，还错过了新能源的风口，结果被淘汰其实也是自然的事儿。
汽车市场一直都是“适者生存”的道理，韩系车的遭遇也给所有外资品牌敲响了警钟：要是不重视中国，要是不跟上消费者的变化，无论在全球卖得多火，也救不了国内市场的颓势。要想再夺回一席之地，韩系品牌得拿出真本事，否则连那点1%的份额都守不住了。你觉得韩系车还能在中国翻盘吗？要是你打算买车，会考虑现代、起亚这些牌子吗？
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