曾经月入十万的二手车商，如今站在空荡荡的车库里发愁：“现在不怕客户砍价，就怕连个问价的人都没有。 ”二手车行业的暴利时代彻底结束了。 2024年，全国二手车交易量高达1961万辆，交易额突破1.28万亿元，超过90%的车商却陷入亏损。
新车价格战碾压、库存积压如山、消费者信任崩塌，三重压力让百万车商集体“哭穷”。 这场行业雪崩，远比表面数字残酷。
广骏二手车交易市场是广州最大的二手车交易中心之一，如今却冷清得让人窒息。 车商阿浩在这里干了四五年，见证了行业的极盛与极衰。
他的店铺巅峰时期每月能卖几十辆车，月赚几十万2024年夏季，他连续几个月只能卖出几辆车，有时甚至难以覆盖租金成本。
数据显示，2024年5月全国二手车交易量仅为158.46万辆，环比下降5.62%。 与此同时，92%的二手车商面临亏损，库存周期从2022年的平均47天拉长至56天，部分车商甚至高达100天。 车辆积压导致资金周转率下降超10%，许多中小车商被迫关门离场。
新车市场价格战是压垮二手车行业的第一根稻草。 2023年至2024年，超过40家汽车制造商卷入价格战，128个车系全面调价。
比亚迪2023款汉EV降价幅度达22%，指导价从26.98万跌至20.98万。 同年份的二手汉EV收购价从18万骤降至13万，车商之前高价收的车瞬间变成“烫手山芋”。
除了电动车，传统燃油车也大幅降价，部分车型优惠高达13万元。 消费者发现，很多新车竟比同年份二手车还便宜。 这种价格倒挂彻底打乱了二手车市场的逻辑。
更严峻的是消费者信任的崩塌。 2024年，二手车投诉量同比增长18%，事故车、泡水车改造成行业潜规则，售后却几乎为零。
一位博主在短视频平台吐槽：“现在卖车像在骗人，买家怕被骗，我们怕卖不出去。 ”消费者宁愿多花钱买新车，也不愿冒风险选择二手车。
为求生存，车商纷纷尝试转型。 大平台如瓜子、人人车推出检测、金融、保修等增值服务，试图重建信任。 部分车商转向线上，通过短视频和直播揽客，有的甚至自建检测标准，尝试人格化IP引流。
极端的车商做起了“寄售生意”，不花钱收车，只撮合交易赚佣金。 虽减轻库存压力，但买家需自行承担车况风险，长远来看进一步削弱了行业信誉。
政策也曾带来一线希望。 2024年4月，商务部等14部门推出《推动消费品以旧换新行动方案》，鼓励二手车流通、规范数据公开、支持第三方检测。
几乎同一时间，海尔旗下卡泰驰控股收购汽车之家，推出“一车一码”检测系统和行业首个全国联保三包服务，试图打造标准化二手车服务体系。
现实依旧骨感。 2024年上半年，二手车相关企业注册量同比减少8万家，下降17.7%。 曾经辉煌的交易大厅，如今不少档口空置、退租，留守的车商喝茶闲聊，等待渺茫的转机。
新能源二手车的困境更为典型。 电池衰减快、评估体系缺失、技术迭代过快，导致其保值率普遍低于燃油车15%以上。
除非像小米SU7这类热门车型，一年车龄保值率可达88.7%，大多数电动二手车在流转时仍被严重低估。
行业也从企业端尝试突围。 长城欧拉曾推出“保值换购”，上汽集团设立认证二手车中心，多数举措因成本过高难以持续。
一位资深评估师指出：“新能源车权益随首任车主失效，电池状态不透明，消费者根本不敢买二手电车。 ”
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