报道说，电动车对芯片的需求比燃油车多了好几倍，一辆智能电动车需要上千颗芯片，基本靠进口来搞定。恩智浦、英飞凌、意法半导体这些外国企业把持着市场。功率半导体的国产化水平也只有15%，计算芯片的国产化更低。从2022年10月开始，美国对中国实施的管控措施在2023年10月又进行了调整，到了2024年4月进一步收紧，五月份还取消了英特尔和高通的部分出口授权，直接卡得中国车企过不去。
2021年那次全球芯片紧缺，让中国的汽车产量少了200万辆，暴露出依赖进口的不足之处。比亚迪这些公司也动手研发功率芯片，地平线和黑芝麻智能也推出了智能驾驶芯片，到了2023年，装机量增长不少，但整体市场份额还是不太高。
供应链这事儿真挺繁琐的，从设计到制造再到封装，每个环节都挺复杂，国外的专利和技术标准还在那儿设卡，本土芯片得过得了兼容性和可靠性这关。2024年中国汽车出口继续猛涨，达到586万辆，比去年多了19%，而日本这边则跌到421万辆。新能源车出口也超过了150万辆，俄罗斯买走了100多万辆，墨西哥也进口了50万辆。
欧盟那边开始查反补贴，税率从10%涨到38%，不少车企纷纷转战东南亚和拉丁美洲，比亚迪在泰国和巴西都建厂，年产能一共达到30万辆左右。吉利则通过沃尔沃的渠道把车销向欧洲市场，现在全球电动车的渗透率已经到15%，中国产的车价格便宜，占了不少市场份额。出口额超过1500亿美元，其中新能源车占了大头，贡献了40%的份额。
那篇日媒文章挺直白的，直接说中国新能源汽车在电池方面占优势，不过芯片方面卡住了，速度就跟不上。其实，电动车确实得靠芯片来管理电池、电机控制，还有传感器的各种数据，涉及的环节挺多。国外企业比如恩智浦，专注于车辆控制系统，英飞凌则在功率器件方面发力，而意法半导体主要负责存储和传感器的芯片。
这些年，美国的管制越发严格，到了2024年12月，还增加了对HBM和EDA工具的限制，接着，2025年1月又把16nm以下芯片的限制给加上了。这样一来，车企的采购渠道变得狭窄，供应链中断的风险也大了不少。2024年上半年，欧盟关税开始生效，中国的车企也在转变策略，比如上汽在印度和合资企业合作，出口了10万辆；长城则在南非组装，意在开拓非洲市场。
全球电动车的销量突破了2000万辆，其中中国贡献了将近900万辆，情况真不错。这几年出口的布局也在变，乘用车，特别是SUV和轿车，占了很大比例，而商用车的份额有所减少。10月，美国又加强了管制，尤其是对AI芯片这块，英特尔和高通的许可被取消了。于是，车企开始转向本土的供应商，像地平线的芯片，装车已经超过50万套了。
到2025年前八个月，中国汽车出口达到了429.2万辆，比去年同期增长了13.7%。8月份单月出口61.1万辆，其中新能源车型占比达到35%。俄罗斯市场出口达150万辆，澳大利亚和沙特则各出口了20万辆。根据海关数据显示，总出口额突破了1000亿美元。欧盟方面的调查正式展开，不过车企的本地化布局有所缓解，比亚迪在匈牙利的工厂年产能达到15万辆。
目前，全球的渗透率达到了20%，而中国市场则占据了40%的份额。日本媒体报道的影响依然存在，业内人士指出，芯片是出口持续发展的关键所在。在上海车展2025年期间，新能源车型成为重点展示内容，特别强调芯片的本土化生产。中芯国际正扩大汽车级芯片产能，比亚迪半导体专注于功率器件的制造，而芯驰科技则提供处理器方面的解决方案。
工业和信息化部在2024年5月提出，国产芯片的采购比例要达到20%到25%。与此同时，上汽和比亚迪都在推全国产化的车型，计划在2026年实现量产。专家表示，要实现如此高比例的国产芯片，可能至少得持续10年以上，因为涉及的芯片类型多达百余种，技术更新速度也相对缓慢。到2025年，智能座舱芯片的使用率明显提高，但自动驾驶技术依然主要依赖进口。在合作方面，标准制定已超过20项，以避免资源分散、推动行业整合。
说实在的，日媒这番话一针见血啊，中国汽车出口甩了日本一大截，可芯片还得靠进口。要是美国限制得紧点儿，小心还得憋着忍着找办法应对。到2023年，中国的汽车出口首次超越日本，大家都沸腾了，协会的数据铁定没跑。日媒先夸电动车贡献大，到了2024年出口又飙升，新能源带来的拉动作用明显，市场范围从俄罗斯到墨西哥，车企纷纷在海外建厂，就是为了躲避关税。
欧盟那边关税闹腾，车企们倒也不怎么慌，纷纷转战东南亚和拉美市场，增长速度挺快的。说到全球电动车大热，咱中国的价格实惠，市场份额稳稳地占了大半，但芯片问题那就卡住啦，国产芯片用得少，管制还在升级，供应链也不那么稳定。车企们动作不断，有的搞自主研发，有的合作引进，但复杂的产业链不是一天两天能搭起来的。未来几年，出口还得靠国产芯片撑着，不然总觉得会出点啥岔子。
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