最近饭局上，有个在合资车企干了快二十年的老哥，喝到一半突然开始倒苦水。
说他现在上班跟上坟一样，部门人心惶惶，以前求着他们给资源的供应商，现在都跑去给国产新势力磕头了。
他感慨说，感觉一个时代过去了，就像当年他们用帕萨特和凯美瑞冲垮红旗和上海牌一样，现在历史的潮水换了个方向，开始冲刷他们自己了。
这事儿吧，你要是只看网上那些“国产电车杀疯了”、“某某销量碾压特斯拉”的爽文，很容易上头，觉得我们已经赢麻了，可以开香槟了。
数据也确实支持这种乐观：三季度全球新能源车销量，我们贡献了大头，渗透率在国内都过半了，意味着马路上每两台新车就有一台是带电的。
比亚迪更是把全球纯电销冠的帽子焊在了头上。
但每次看到这种宏大叙事，我总习惯性地想往后退一步，把时间轴拉长了看。
因为这剧本，说实话，熟得都快包浆了。
上世纪七八十年代，日本汽车工业怎么在美国市场崛起的？
不是靠上来就造豪华车跟凯迪拉克硬碰硬，而是靠着丰田卡罗拉、本田思域这种省油、便宜、小毛病少的“买菜车”，一点点啃下来的。
当时美国人怎么看日本车？
跟我们十几年前看国产车差不多：廉价、没面子、铁皮薄。
但架不住人家经济实惠，刚好又碰上了石油危机，一下子就把“节油”这个痛点打穿了。
你看，历史是不是惊人地相似？
只不过当年的“石油危机”，换成了今天的“碳中和”；当年的“省油”，换成了今天的“低电耗”和“高智能”。
而我们现在做的，本质上是把日本同行当年的剧本，开着1.5倍速，又演了一遍。
这背后真正的杀手锏，不是某个“黑科技”，也不是某个天才产品经理，而是一个词：系统性成本。
说白了，就是一套完整到令人发指的产业链。
在长三角和珠三角，你可以在一天之内凑齐造一台电车需要的所有零件，从几十万一个的激光雷达，到几毛钱一个的螺丝钉。
这种效率和成本控制，是任何一个海外车企在中国设个厂都无法比拟的。
特斯拉的上海工厂够牛了吧？
但它本质上还是一个“总装厂”，它的很多深层决策和研发迭代，链条太长。
而我们的新势力，可以做到上午发现一个问题，下午供应商就把改好的零件送过来了。
这种极致的内卷，就像一个巨大的蛊盆，把所有玩家都扔进去互相撕咬。
活下来的，个个都练成了铜皮铁骨、成本控制大师。
所以你看国内电车价格战打得头破血流，十几万的车，给你的配置恨不得拉满到传统三十万油车的水平。
这在商业上看似不健康，但从产业进化的角度看，效率高得吓人。
它用最短的时间，筛选出了最有战斗力的企业，然后把这种被“卷”出来的极致性价比，作为武器，向海外市场“溢出”。
所以，我们现在看到的出海大潮，与其说是深思熟虑的全球化战略，不如说首先是国内市场卷不动了，产能和产品力必须寻找新的泄洪口。
这是一个自然而然的过程。
那么，问题来了，这套“性价比”打法，能一直赢下去吗？
我得泼点冷水。
拉长时间轴看，靠性价比打下的江山，根基是不稳的。
当年日本车成功之后，很快就遇到了两个天花板。
第一个是品牌天花板。
美国人认了你的经济实-惠，但不认你的“高级”。
所以丰田搞了雷克萨斯，本田搞了讴歌，日产搞了英菲尼迪，花了二三十年，砸了无数钱，才勉强在高端市场站住脚。
第二个是贸易壁垒。
你卖得太好，动了人家的蛋糕，人家本地的工会、政客就要找你麻烦了。
广场协议怎么来的？
一部分原因就是日本的出口太凶猛，美国人不干了。
你看，我们现在是不是也走到了这个十字路口？
在欧洲、在东南亚，我们的电车确实卖得不错，但主要还是集中在20万人民币以下的中低端市场。
往上走，一旦触及到BBA（奔驰、宝马、奥迪）的核心腹地，你面对的就不仅仅是产品力的竞争了，而是上百年的品牌积淀、用户忠诚度和文化认同。
这不是堆料、堆配置就能简单冲破的。
一个欧洲中产，为什么愿意花更多的钱买一台配置远不如我们国产车的本土品牌？
这里面有“情绪价值”，有社交属性，有根深蒂固的消费习惯。
这笔“情绪账”，我们还没开始算。
更现实的挑战是，人家已经开始“拔网线”了。
欧盟启动反补贴调查，美国酝酿提高关税，这些都是“广场协议”的幽灵在盘旋。
当你的产品力强大到一定程度，竞争就不再是纯粹的市场行为了。
所以，别再沉迷于“碾压”的爽文叙事了。
那玩意儿跟兴奋剂一样，爽一下可以，当饭吃会出问题的。
我们现在充其量只是打赢了产业升级的第一场战役：制造业的胜利。
我们证明了我们能以更低的成本，造出不比别人差、甚至在某些方面更好的产品。
但接下来的仗，更难打。
那是品牌的战役，是文化的战役，是规则的战役。
我们需要学会的，是如何在别人的规则里玩好游戏，甚至参与制定新的游戏规则。
如何把“中国制造”的标签，升级为有温度、有故事、有价值观的“中国品牌”。
这事儿，比把电池能量密度再提高10%，比把零百加速再快0.5秒，要难得多。
也没啥捷径可走，只能像当年丰田一样，老老实实，一代代产品去填坑，一代代用户去服务，花上二三十年的时间，慢慢熬。
别急着开香槟，路还长着呢。共勉共戒吧。
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