零跑凭什么敢用11.2万的均价，在2025年卖出36万辆车还能赚到钱？背后这套玩法有点门道

零跑凭什么敢用11.2万的均价，在2025年卖出36万辆车还能赚到钱？背后这套玩法有点门道

去年年中跟几个做供应链的朋友喝茶，聊到零跑时有人说了句话：“这家公司要么三年内死掉，要么成为行业教科书。”当时我还觉得这话说得有点狠，直到前两个月翻他们三季度财报，发现毛利率居然爬到了14.5%，净利润也转正了。你要知道，这可是一家把车卖到11万出头的企业，不少友商还在为15%的毛利率挣扎。

这事儿得从零跑怎么造车说起。行业里大多数车企习惯了找供应商采购，博世给电机、宁德时代供电池、英伟达塞芯片，最后把自己活成了组装厂。零跑反着来，从电池包到座椅骨架都自己干，据说自制率超过六成。他们搞的CTC 2.0技术，把电池直接跟底盘焊一块，省掉传统电池包那层“壳子”，空间多出15%，成本反倒砍了7%。这种活儿听着费劲，可架不住量起来之后每辆车能省好几千块。

更狠的是那套LEAP 3.5平台。零跑把不同车型的零部件通用率做到88%，B10、C10、D19这些看着差挺大的车，底子里用的是同一批料。有个业内朋友跟我说，他们单车型研发成本只要11.8亿，别家平均得砸20亿往上。这种打法有点像当年手机行业的小米，先把供应链攥在手里，再用规模压成本。

不过真正让我觉得有意思的，是零跑对市场的嗅觉。2025年前八个月，他们在德国卖了五千多台车，这数字放在自主品牌里算拿得出手。但更关键的战场或许在国内那些三四线城市——山东临沂、四川南充这种地方，零跑的店已经跟五菱、长安并排开了。他们主推的C10起步价12.88万，还有增程版能跑一千多公里，正好卡在县城老板“既要面子又怕充电麻烦”的心理上。去年五一假期，二三线城市订单占了六成，这数据多少能说明点问题。

芯片这块也值得聊两句。零跑在旗舰车型D19上首发了高通双8797，一颗芯片同时管智能座舱和辅助驾驶，算力640TOPS。行业里常见的做法是座舱和智驾分开用两颗芯片，零跑这么搞功耗直接降两成。更夸张的是他们把激光雷达和L2+智驾打包下探到10万出头的B10上，用5个摄像头加1个雷达就能实现别人8到12个传感器的活儿。上市首月激光雷达版本选装率过半，这在以前想都不敢想。

当然，零跑也不是靠卖车挣的这点钱。他们跟股东Stellantis的碳积分交易，去年三季度就入账2.5亿，预计四季度能到5亿。这笔钱占净利润比重不算小，算是给自己留了条后路。另外他们还把自研的电驱系统卖给红旗这些车企，零部件外供加碳交易，非整车收入接近11亿。这种多条腿走路的活法，多少能平滑一些风险。

跟Stellantis成立的“零跑国际”也挺有意思，股比51比49，零跑占大头但让对方负责海外渠道。人家手里有全球六百家店，零跑拿产品和技术去换网络，2026年还打算在欧洲建厂躲关税。这种“反向合资”的玩法，比自己从零开始摸索或许更快一些。

不过说实话，零跑这套逻辑能不能一直跑通，我心里也画个问号。毛利率14.5%看着转正了，可这数字严重依赖月销4万辆以上的规模，一旦销量掉下来，固定成本分摊立马扛不住。海外市场那边，欧洲建厂投入不小，盈利周期大概率要拖好几年。再加上他们主打的价格带竞争本来就激烈，蔚小理往下打，比亚迪秦唐往上顶，零跑这个位置其实挺尴尬。

但换个角度想，汽车行业从来不缺会讲故事的公司，缺的是把成本结构拆开算清楚的玩家。零跑用11.2万的均价证明了“科技平权”不一定非得亏本赚吆喝，这件事本身就够让人琢磨一阵子了。至于三年后会不会成教科书，到时候再看吧。