相信很多朋友在买车或者和车友聊天的时候，都可能遇到过一个让人有点想不通的现象。
明明是同一款车，搭载着一模一样的发动机，就好比是同胞兄弟，心脏都一样强劲。
但是，一个匹配了挡位更多的6速自动变速箱，另一个则是相对传统的5速手动变速箱，按理说，挡位多，技术更新，应该更厉害才对。
可结果偏偏是，那个开着5速手动的哥们儿，在安全封闭的路段能把车速悠到每小时190公里，而你这台配置更高、价格更贵的6速自动挡车型，使劲浑身解数，车速表指针也就停在185公里那里，再也上不去了。
这事儿听起来确实有点违反直觉，多了一个挡位，怎么反而还跑得慢了呢？
其实，这背后并不是什么玄学，而是由变速箱自身的工作原理、设计取向以及一些物理特性共同决定的，咱们今天就把它掰开了、揉碎了，用大白话聊个明明白白。
首先，我们得聊聊一个看不见摸不着，但又实实在在影响着车辆性能的东西，那就是“传动效率”。
发动机负责产生动力，但动力要传递到车轮上才能驱动汽车前进，而变速箱就是这个传递过程中的关键中转站。
这个中转过程，并不是百分之百无损耗的，变速箱在传递动力的同时，自己也需要消耗掉一部分能量。
手动变速箱的结构相对来说非常纯粹和直接，它的内部主要就是几组大小不同的齿轮和一根根传动轴。
当你挂挡的时候，通过换挡杆操作拨叉，让相应的齿轮刚性地啮合在一起，动力就通过这些实打实的金属齿轮传递过去了。
这个过程就像你用一根铁棍去撬东西，力气的传递非常直接，中间的损耗极小。
目前技术成熟的手动变速箱，其传动效率普遍能达到95%以上，有些甚至更高，可以说是发动机动力的“忠实搬运工”。
相比之下，自动变速箱就要复杂得多了。
为了实现自动换挡的平顺和舒适，它的内部结构堪称一个精密的机械集合体。
其中一个核心部件叫做“液力变矩器”，我们可以把它想象成两个面对面放置的风扇，中间隔着一些特殊的油液。
发动机转动时，带动其中一个风扇（泵轮）旋转，这个风扇会搅动油液，利用油液的流动冲击力去推动对面的另一个风扇（涡轮），从而把动力传递给变速箱的齿轮部分。
这种通过液体作为介质的“软连接”方式，虽然能极大地缓冲换挡冲击，带来丝滑的驾驶感受，但能量在液体传递中必然会产生一部分损失，就像你隔着水去推东西总不如直接用手推来得实在。
而且，自动变速箱内部还有持续工作的油泵，用来建立油压驱动离合器和制动器进行换挡，这个油泵本身就需要消耗发动机的一部分功率。
当车速越来越高，发动机转速越来越快时，自动变速箱内部数不清的行星齿轮、离合器片等部件也都在高速旋转，搅动着粘稠的变速箱油，这些内部的运转摩擦和搅油阻力都会消耗掉更多的能量。
所以，同样一台发动机输出100匹的马力，经过手动变速箱这个“高效快递员”之后，可能有95匹马力到达了车轮；而经过自动变速箱这个“流程繁琐的管家”之后，可能就只剩下不到90匹马力了。
在日常驾驶时，这点差距或许不明显，但在冲击极限速度，每一匹马力都至关重要的时刻，这点动力损耗的差异，就足以拉开那每小时5公里的差距。
其次，也是最核心的一点，就是变速箱齿比设定的不同。
我们要明白一个基本原理：一辆车的最高速度，是在发动机输出的驱动力刚好与车辆行驶时遇到的总阻力（主要是空气阻力）相等时达到的。
要想让车速最高，就必须让发动机在它能够输出最大功率的那个转速点上工作，并且此时的挡位要能让车辆达到最快的速度。
这就像跑步，你得在自己体力最巅峰的时候，用最合适的步幅，才能跑出最快的成绩。
现在我们来看看6速自动变速箱。
它的第6个挡位，在设计之初，工程师赋予它的首要任务通常是“省油”和“舒适”，我们称之为“巡航挡”或者“超比挡”。
它的齿比设定得非常小，目的是让车辆在高速巡航时（比如每小时120公里），发动机能以一个很低的转速（比如2000转）运行，这样既省油，发动机噪音也小。
但这个设计的“副作用”就是，当你挂在6挡上想冲击极速时，问题就来了。
随着车速的提升，空气阻力会呈平方关系急剧增大，当车速达到比如185公里时，你可能发现发动机转速才3000多转，离它6000转的最大功率点还差得远呢。
在这个转速下，发动机虽然还有潜力，但它输出的扭矩经过这个“省油”的6挡放大后，已经不足以克服当时巨大的空气阻力了，车速自然就上不去了。
这就好比你用一根很长的杠杆去撬一个很重的东西，虽然省力，但是你手移动了很长距离，东西才动一点点，效率很低。
那有人会说，我降到5挡行不行？
当然可以。
降到5挡后，齿比变大了，发动机的动力被放大的效果更明显，驱动力瞬间增强，车子可能还会继续加速。
但是，自动变速箱为了换挡的平顺性，挡位之间的齿比通常设计得比较绵密。
这个5挡的齿比可能又有点“过”了，导致发动机转速攀升得非常快。
你可能油门到底，车速刚到180公里，发动机转速就已经“嗷”地一声冲到了6500转的红线区，触发了断油保护，转速无法再上升了。
这就等于说，6挡没力气，5挡又“气太短”，两个挡位都无法让发动机的“最大功率点”与车辆的“极限速度点”完美地对应上。
而5速手动变速箱的情况就不同了。
它的最高挡，也就是5挡，设计定位往往更加均衡，它既要考虑高速巡航的经济性，也要兼顾一定的动力输出能力。
它的齿比设定，很可能就恰好落在了那台6速自动变速箱5挡和6挡之间的一个“黄金分割点”上。
当驾驶员挂上5挡全力加速时，这个恰到好处的齿比，能够让发动机的转速与车速同步、顺畅地攀升。
最终，当车速达到190公里时，发动机的转速也正好来到了它最大功率输出的那个“巅峰时刻”，比如6000转。
在这一点上，发动机用尽了全力，输出的驱动力也刚好和巨大的空气阻力形成了平衡，车辆达到了它物理上的真正极限。
这种完美的匹配，就像是一位顶级的运动员找到了最适合自己的节奏，将体能百分之百地转化为了成绩。
最后，还有一个影响相对较小，但也无法忽略的因素，那就是车身重量。
由于自动变速箱结构复杂，零件繁多，它的体积和重量通常都要比同级别的手动变速箱大不少。
同一款车，自动挡版本比手动挡版本重上几十公斤是很常见的事情。
这几十公斤的重量，在日常城市里开开停停，你可能完全感觉不到。
但是在挑战极速这种压榨车辆每一分性能的工况下，它就会成为一个不可忽视的负担。
更重的车身意味着轮胎需要承受更大的压力，这会轻微增加轮胎与地面的滚动阻力。
在时速接近190公里的临界点，驱动力和阻力已经无限接近，任何一点点额外的阻力，都可能成为压垮骆驼的最后一根稻草，让车速无法再往上提升哪怕一公里。
所以，自动挡车型天生多出来的这点“体重”，也在无形中给它的极速表现拖了后腿。
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