话说，美国那边刚不卖给中国商飞喷气发动机技术，结果咱们的国航、东航、南航这三大航空公司，立马就宣布要买292架空客A320NEO飞机。
而且，我们国家自己研发的AES100型民用涡轴发动机，也早就拿到了民航局的生产许可，甚至都签了销售合同呢。
美国本来想用这招卡我们，让我们飞机制造不顺，没想到市场反应这么快，三大航直接转向，买了一大批别家的飞机。
这等于是说，你那边想拖慢我的脚步，我这边就直接把不确定因素给挪走了，不跟你耗着。
其实，航空公司做这决定，是把几笔账都算明白了。第一，就是飞机烧油钱的事，飞机一用就是十几年，油耗高不高，每天都在烧钱。A320NEO主打的低油耗，可不是随便说说，那是真能省下一大笔钱，等于长期都有钱进账。
第二，是飞机够不够用的问题，航空公司要换新飞机、开新航线，最怕的就是飞机交货不准时。要是飞机晚到一年，那航线怎么规划、机组怎么安排、航班能飞多少，都会被打乱，影响可不是一星半点。
第三，是关于风险的事，买飞机是几十年的大投资，谁也不愿意把这么重要的事，全押在一个随时可能掉链子的供应商身上。所以，这292架的大单，不是什么赌气，更像是仔细盘算后，为了保证飞机能稳稳当当到手才做的选择。
能不能按时交货、成本是不是能控制住、风险能不能分散开，这些才是航空公司最上心的事。
也正因为这样，这292架飞机的订单可不轻，它决定了未来十几年，不光是买哪家的飞机，还牵扯到生产计划、上下游的工作机会和大家对市场的看法。这种大订单一旦改了方向，影响会顺着制造、配件供应、售后服务一路传下去。
其实道理也很简单，你用技术来搞不确定性，我就用买东西的方式，把确定性给了别人。
再往深点看，所谓的卡脖子，其实不只是一个点，而是整个链条。发动机技术和出口许可，真正影响的不是飞机能不能造出来，而是能不能按计划装配好、按时交货。只要这个节奏乱了，大批量生产的计划就会被打乱，成本肯定会往上涨，风险也会变得更大。这种压力平时不显眼，但对工业项目来说，实际的影响可是非常大的。
不过，这件事还有个更厉害的进展，可能大家没怎么注意到。那就是咱们国家自己做的AES100型，也就是一千千瓦级的民用涡轴发动机，已经拿到了民航局发的生产许可证，连销售合同都签了。
这意味着什么呢，就是说它不再只是停留在样机或者验证的阶段了，而是可以正式交付、真正投入使用了。
这里得说明白，AES100跟C919大飞机用的那种涡扇发动机不一样，但它的意义不在于具体是哪种型号，而在于它代表了我们一整套的实力。能把民用发动机从研发、试验、拿到飞行许可到大批量生产的整个流程都走通，这说明了在适航审定、制造管理、质量控制这些方面，我们已经摸索出了一套成熟的方法。
这套方法一旦走顺了，就不是一次性的，而是可以复制到其他项目，还能不断改进、做得更大，这对以后做更大推力的国产发动机来说，简直太重要了。
把这两件事儿连起来看，其实就是一张很清楚的计划表。短期内，通过多从几家买飞机和选择成熟型号，先把航空公司的飞机使用和交付节奏稳住，别被一家供应商牵着鼻子走。中期呢，就把我们已经走通的飞行许可和批量生产经验，继续用到更难的发动机项目上，让国产发动机不再只停留在概念阶段。
从长远来看，等我们的国产发动机真正能稳定好用，自然也就不那么依赖进口了，选择的权利慢慢就回到我们自己手上了。也正是因为这种局面上的改变，美国那边的做法才显得有点尴尬。
他们用技术卡我们，会增加额外的风险成本，而这种风险成本肯定会影响大家去哪里买东西；与此同时，这种封锁也会反过来逼着对方把自己的整体能力补齐，一旦这些能力都补上了，原来用技术来施加压力的作用，效果自然就会大打折扣了。
回过头来看这整个事情，其实没什么意气用事的成分，更多是大家一步步理智选择下来的结果，你想搞出问题，我就把问题化解掉；你想增加风险，我就把风险降低；你想卡住我的节奏，我就自己把节奏掌控好。
当那些原本确定的东西被一层层地移走，那些本来用来施加压力的手段，效果自然也就越来越弱了。
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