最近汽车圈里有个挺有意思的话题，很多人都在讨论，说现在咱们国产车真是越来越看不懂了。
就拿东风风神新出的一款叫L8的混动车来说，宣传自己用的是4挡混动系统。
这一下就让不少人犯了嘀咕：保时捷卡宴那样的百万级豪车，变速箱是8个挡，已经觉得很厉害了，怎么一台十几万的国产家用车，挡位也敢往上报了？
而且现在不是流行电动车吗，电动车都没有挡位，混动车弄那么多挡位是干什么用的？
难道是挡位越多车就越高级？
这事儿咱们得好好聊聊，看看这背后到底是什么名堂。
其实，要把这事儿说清楚，我们得先明白现在市面上的混动车大概是怎么工作的。
简单来说，混动技术主要有两大流派。
一个是以丰田为代表的，它们的核心技术叫“功率分流”，里面有个特别精密的叫“行星齿轮”的装置。
你可以把它想象成一个特别聪明的和事佬，它能非常顺滑地调配发动机和电机的力量，让它们俩合作得天衣无缝，优点就是开起来特别平顺，也很省油。
但缺点是，在跑高速的时候，发动机的力量总像是隔了一层纱，感觉使不上全力。
另一个流派呢，就是像本田、长城、吉利这些品牌在用的，叫“串并联”技术。
这个就比较直接，它更像我们传统汽车的变速箱，高速上能让发动机直接连上轮子，动力来得干脆利落。
但在市区里走走停停的时候，要想做得像丰田那么平顺，就非常考验工程师的调校水平了。
了解了这两个基本派别，我们再来看东风风神L8这个4挡混动，就好理解了。
东风的工程师们做了一件很有开创性的事，他们没有站队，而是把两家的技术优点给捏合到了一起。
在这套系统里，既有丰田那种精密的行星齿轮，也有本田那种直接的机械挡位。
具体来说，它的4个挡位里，有两个是通过行星齿轮组来实现的，专门负责在中低速时，让动力输出像奶油一样丝滑，同时还能高效地给电池充电。
另外两个挡位，则是纯粹的机械挡，是为跑高速或者需要急加速超车时准备的，这时候发动机就能甩开膀子，直接把力气传到车轮上，动力响应更直接，也更省油。
所以，这里的“4挡”和我们以前开手动挡车需要自己踩离合换挡完全不是一个概念。
它更像是一个超级智能的管家，在后台默默地帮你干活。
你只管踩油门，它会根据你踩的深度、当前的车速和路况，自动判断是用电、用油、还是油电一起上，并且选择最合适的那一个“挡位”模式来工作。
挡位多了一个最直接的好处，就是能让发动机在更多的时间里，都保持在它最舒服、效率最高的那个转速区间工作。
这就好比一个专业的长跑运动员，他懂得如何分配体力，什么时候该匀速跑，什么时候该冲刺，最终才能用最少的体力跑出最好的成绩。
这套4挡系统，就是为了让发动机成为一个更聪明的“运动员”。
那么，理论上这么厉害，实际开起来效果到底怎么样呢？
毕竟车是用来开的，省不省油，动力好不好，才是大家最关心的。
有专业媒体对这台风神L8做了一个非常严苛的测试，叫“亏电油耗”测试。
所谓亏电，就是先把车上的大电池电量用光，让它不能再像纯电车那样跑，完全把它当成一台普通的油电混合车来开。
这种状态下最能考验一个混动系统的真实水平。
测试的地点还是在拥堵的市区，结果出来让人非常惊讶，它的百公里油耗只有3.1升。
这个数字是什么概念呢？
现在市面上很多比它小得多的紧凑型轿车，在最理想的工信部测试标准下，都很难达到这个油耗水平。
一台尺寸不小的家用SUV，在最费油的亏电和市区工况下，能跑出这样的成绩，这充分证明了那套4挡混动系统和它搭载的那台高效发动机确实有真本事。
说到发动机，这台车用的是一台1.5T的涡轮增压发动机，它的热效率达到了惊人的45.18%。
可能很多人对“热效率”这个词不太敏感，我们打个比方，汽油燃烧产生的能量，有多少能真正用来驱动汽车前进，这个比例就是热效率。
这个比例越高，意味着浪费的能量越少，车就越省油。
在内燃机领域，热效率的提升是极其困难的，每提高一个百分点，背后都是巨大的技术投入。
尤其是涡轮增压发动机，因为工作时的温度和压力更高，想做高热效率就更难。
我们国家的汽车品牌能在这方面取得突破，本身就是一件值得骄傲的事情。
当然，光省油还不够，开起来的感觉也很重要。
这台风神L8的动力参数很有意思，综合功率是265千瓦，听起来好像不算特别突出，但它的扭矩达到了615牛·米。
这个扭矩数据，已经超过了售价上百万的保时捷卡宴3.0T版本。
所以当你一脚油门踩下去的时候，会发现它的动力储备非常足，车速提升得很快。
但它又不会给你那种很突兀的、被人从后面猛踹一脚的感觉，整个加速过程是那种绵密又持续的推力，非常顺滑。
这种奇特的驾驶感受，正是那套复杂的4挡系统在背后精细调控的结果，它把发动机介入和挡位切换时可能产生的顿挫感都化解于无形了。
绝大多数时间，你甚至感觉不到它在换挡，只有在满载爬一个很长的坡，或者在国道上需要急加速超越大货车这种极限情况下，才能稍微感觉到这套系统的存在感，而这恰恰说明它调校得非常成功。
除了动力系统，这台车在很多细节上也考虑得很周到。
比如它的底盘，是前麦弗逊后多连杆的悬挂结构，整体调校风格偏向舒适。
在市区里开，路面上那些细小的颠簸都被过滤得很干净，乘坐感受不错。
它的转向手感也很有特点，方向盘的回正力度比较大，这在掉头的时候特别方便，你不用手忙脚乱地往回打方向，它会很自然地帮你回正，对日常驾驶很友好。
还有一个特别值得一提的功能，就是它的能量回收可以完全关闭。
这样一来，你松开油门，车子就能像传统油车一样滑行很长一段距离，这种感觉对于很多开惯了油车的驾驶者来说会非常亲切。
而且，即便把能量回收开到最高挡，它也不会像某些电动车那样，一松油门就有很强的拖拽感，对那些容易晕车的家人来说，这是一个非常贴心的设计。
在隔音方面，它的前挡风和前排车窗都用了双层夹胶玻璃，对风噪的抑制在同级别里做得相当不错。
当然，车无完车，它也有些需要取舍的地方，比如在智能驾驶辅助方面，由于成本控制，它只配备了基础的车道保持功能，但没有像自动变道这样的高阶功能。
这也是一种务实的选择，把更多的成本投入到了用户每天都能感受到的动力平顺性、燃油经济性和乘坐舒适性上。
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