美国人均83辆车，日本60辆。中国呢？很多人下意识会说:“肯定比不上吧，撑死也就三四十辆。”
错了。
中国汽车保有量3.45亿辆，总量已经把美国甩在身后，全球第一。
更狠的是，2023年中国汽车出口量491万辆，超越日本成为世界最大汽车出口国。20年前，中国全国加起来才20万辆车，相当于2000个人才摊上一辆。现在呢？平均每个家庭都有一辆了。
这变化快得让人反应不过来。
上世纪80年代末，整个中国的汽车加起来也就20万辆。那时候在街上看见私家车，跟现在看见法拉利的感觉差不多。
汽车那会儿叫”生产资料”，是给单位配的公车。普通老百姓？想都别想。公交车、自行车才是正经的交通工具。
到了2000年，全国汽车保有量才1600万辆。100个人里还不到1.2个人有车。这数字现在看起来简直寒酸。
但就从那时候开始，中国经济像打了鸡血一样往上冲。老百姓兜里有钱了，第一个念头就是买车。
2009年是个转折点。全球金融危机刚过，国内推出刺激政策，1.6升以下排量的车购置税减半。这招太管用了，当年销量一口气比前一年多了400万辆。
北京的老张就是那时候买的车。他说当时看着街上的车越来越多，心想”再不买就落伍了”，咬咬牙贷款买了辆十来万的国产车。这种心态当时特别普遍。
到2010年，汽车保有量冲到7800万辆。2017年突破2亿辆大关。这速度快得吓人。美国从汽车普及到保有量2亿辆，花了将近70年。中国用了不到20年就追上了。
现在走在大城市街道上，到处都是车。早高峰堵得水泄不通，找停车位比中彩票还难。这种场景在十几年前根本不可能出现。
按官方统计，中国家庭平均4到5个人。目前私人汽车保有量2.79亿辆，算下来平均每个家庭确实有一辆车了。
但这个”平均数”挺虚的。北上广深很多家庭不止一辆车，老公开SUV上班，老婆开小轿车接送孩子，周末还有辆越野车出去玩。可在三四线城市和农村，还有相当一部分家庭没车，出行全靠公交、电动车或者摩托车。
疫情这三年，私家车需求明显涨了。以前不少人觉得有地铁公交就够了，买车还得掏停车费、油费、保养费，不划算。但疫情一来，大家突然发现拥有一辆自己的车太重要了——不用挤公交地铁，降低感染风险，有急事说走就走。
武汉的李女士就是2020年疫情缓和后立刻买的车。她说:“以前觉得打车方便，现在想想还是自己有车踏实。”这种想法代表了很多人。
汽车保有量爆发式增长，说白了就是因为老百姓有钱了。有研究显示，人均GDP和汽车保有量之间的相关系数高达0.91。经济发展水平几乎决定了一个国家的汽车普及程度。
2002年，中国人均GDP才1150美元。那时候一辆普通轿车十几万，相当于普通工薪阶层好几年的收入，谁买得起？
到2019年，人均GDP突破1万美元大关。很多经济学家指出，当一个国家人均GDP达到8000到1万美元，汽车消费会进入快速增长期。日本和韩国都是在这个阶段实现了汽车大规模普及，当时千人汽车保有量达到了200辆左右。
中国也不例外。2010年到2020年这十年，正是经济高速发展的黄金期，人均收入翻了一番多。汽车价格反而因为国产化程度提高、市场竞争加剧而相对下降。十几万就能买到配置不错的车，贷款买车也越来越方便，首付三成月供几千块，很多家庭能承受。
2016年到2022年短短六年，汽车保有量从1.94亿飙升到3.18亿，平均每年净增2000多万辆。这速度不仅超过了日本当年，甚至比美国汽车工业最辉煌的五六十年代还要猛。
有个挺有意思的现象:在一些二三线城市，汽车销售增速反而比一线城市更快。因为一线城市有限购限行政策，而二三线城市没这些限制，大家买车的热情更高。
说到限购，这其实从侧面反映出中国汽车保有量增长太快带来的问题。北京从2010年开始摇号，上海实行牌照拍卖，深圳、广州、杭州等城市也陆续跟进。这些政策在一定程度上控制了汽车数量过快增长，但丝毫没降低老百姓买车的欲望。
北京车牌中签率一度低到千分之二，相当于500个人抢一个指标。但参与摇号的人数还是年年创新高。可见大家对车的渴望有多强烈。
中国汽车保有量能冲到全球第一，表面上看是消费需求旺盛，深层次原因是制造业实力的全面提升。
回想二三十年前，国内满大街跑的要么是桑塔纳、捷达这些合资车，要么是进口的奔驰宝马。国产车？质量差、毛病多，很多人根本看不上。
那时候中国汽车工业确实处在”组装”阶段。发动机、变速箱、电子系统这些核心部件全得从国外进口，国内工厂干的主要是拧螺丝、装轮胎、喷油漆的活儿。技术含量低，利润也薄得可怜。一辆卖十几万的车，核心零部件成本就占了七八万，留给制造环节的利润空间很小。
转机出现在新能源汽车领域。传统燃油车技术门槛太高，发动机、变速箱这些东西需要几十年技术积累，中国车企想追上欧美日很难。但电动车不一样，大家几乎在同一起跑线上。电池、电机、电控系统这”三电”技术，中国企业通过大量研发投入，硬是闯出了一条路。
现在中国已经形成了完备的新能源汽车产业链，动力电池装车量全球占比超过60%，宁德时代、比亚迪等6家企业进入全球前十。
宁德时代这家公司十年前还名不见经传，现在已经是全球最大的动力电池供应商。不仅给国内车企供货，连特斯拉、宝马、大众这些国际巨头都得找它合作。
这种产业链的完整性是中国汽车工业最大的优势。从上游的锂矿开采、正负极材料生产，到中游的电芯制造、电池组装，再到下游的整车集成、充电设施建设，整个链条都在国内。
成本可控、效率更高、反应速度更快。国外车企开发一款新车型需要三到四年，中国车企一年半到两年就能搞定。这就是产业链优势带来的速度差异。
中国制造业有多强？有个数据特别震撼:中国制造业总产值相当于G7国家（美国、日本、德国、英国、法国、加拿大、意大利）的总和，是美国的2倍。
汽车工业作为制造业的皇冠，自然也受益于这种规模优势。中国每年汽车销量稳定在2500万辆以上。整个欧洲市场一年的汽车销量也就1500万辆左右，美国市场大概1700万辆。中国一个市场的体量比欧洲或美国都大。
这种超大规模市场给车企带来的好处显而易见。研发成本可以摊薄。一款新车型研发投入动辄几十亿甚至上百亿人民币，但如果能卖出几十万辆甚至上百万辆，平摊到每辆车上的成本就大幅降低了。
比亚迪的汉EV，上市一年多就卖了20多万辆，这个销量足以让研发投入快速回本还能赚钱。反观一些欧洲小众品牌，一款车型全球销量可能只有几万辆，每辆车的研发成本负担就很重。
供应链效率也更高。中国有几万家汽车零部件企业，从螺丝钉到座椅，从仪表盘到天窗，应有尽有。车企需要什么配件，基本都能在周边找到供应商，配送时间以小时计算。
欧美车企呢？很多零部件得从全球各地采购，物流周期长，成本也高。疫情期间这个问题暴露得特别明显，国外很多车企因为缺芯片停产，而中国车企虽然也受影响，但恢复速度明显更快。
技术突破带来的质变更明显。动力电池单体能量密度已经达到300瓦时/公斤，驱动电机峰值功率密度超过10千瓦/公斤。这些指标已经达到甚至超过了国际先进水平。
能量密度提高意味着同样大小的电池包能装更多电，续航里程更长。以前电动车续航300公里就算不错了，现在很多车型轻松做到600公里以上，有的甚至能跑1000公里。
快充技术的进步更是彻底改变了电动车的使用体验。800伏高压平台配合碳化硅功率器件，5C超快充技术正在加速普及。什么叫5C充电？就是充电5分钟能跑200公里，充电15分钟能从30%充到80%。这个速度已经接近加油的时间了，原来大家担心的”充电慢”问题基本解决了。
智能化方面中国车企更是走在了全球前列。自动泊车、车道保持、自适应巡航这些功能已经是标配，高端车型甚至能实现城市道路的自动驾驶。华为、小米这些科技公司跨界造车，把手机上的那套智能交互逻辑搬到了汽车上。语音控制、手势操作、OTA升级，这些功能用起来比很多国际品牌还要流畅好用。
有个细节特别能说明问题:过去是国产车抄国外车的设计，现在反过来了，国外车企开始研究中国车的功能配置。大众、丰田这些老牌车企都在中国设立了专门的研发中心，就是为了学习中国车企在智能化、电动化方面的经验。这种角色转换，在十年前根本不敢想象。
说起中国汽车出口的爆发，很多人可能没想到最大的推手竟然是俄罗斯。
2022年之前，中国车企在俄罗斯的市场份额还不到10%。到了2023年，这个数字就飙升到将近50%，现在已经接近60%的市场份额。
原因挺现实的。2023年中国汽车出口的高增速，有很大一部分原因在于俄罗斯市场的增量，整体来看有近80万辆的出口量来自俄罗斯市场。
俄乌冲突之后，欧美日韩的车企纷纷撤出俄罗斯。大众、丰田、福特、本田这些品牌说走就走了，留下一个巨大的市场空白。俄罗斯老百姓总得买车吧？中国车企抓住机会迅速填补了这个空缺。
2023年俄罗斯共售出105.87万辆乘用车，其中奇瑞以11.89万辆的销售成绩成为中国车销量第一，长城汽车旗下的哈弗品牌排名第三，全年销售了11.17万辆。走在莫斯科街头，满眼看到的都是中国品牌的车标——奇瑞、哈弗、吉利、长安，这些以前在俄罗斯默默无闻的牌子，现在成了街上的主流。
2023年12月19日，莫斯科东南部的察里津诺旁边，俄罗斯最大的中国汽车城——莫斯科天雅国际汽车中心盛大开业。这个场景要是放在五年前，简直不可想象。开业现场舞狮表演、红色大字，满满的中国元素。当地俄罗斯人拿着手机拍个不停。
不过俄罗斯市场也不是完全没有波折。从去年底开始，俄罗斯的平行进口政策开始收紧，2023年10月1日起禁止了包括奇瑞、长安、吉利等十余个中国品牌通过平行进口模式进口。
这个政策看起来是限制，但实际上反而是好事，逼着中国车企建立正规的销售渠道，而不是靠”倒爷”赚快钱。一些品牌如哈弗和吉利在本地拥有工厂，在加里宁格勒地区还有工厂进行组装。这才是长久之计。
如果说俄罗斯是意外之喜，那欧洲市场就是蓄谋已久的战略目标了。2023年上半年，中国对欧洲的汽车出口量占中国整车出口总量的比例从2018年的5.7%升至39.1%。现在中国每出口10辆车，就有4辆是发往欧洲的。
2023年9月的慕尼黑车展，简直成了”中国车展”。比亚迪、上汽MG、零跑汽车、阿维塔这些品牌组团参展，展台面积、人流量丝毫不逊色于宝马、奔驰这些老牌车企。欧洲媒体都惊呆了，有记者感叹:“慕尼黑车展已经成了中国人的国际车展。”这句话里既有惊讶，也透着一丝酸味。
但是好景不长。欧盟看到中国电动车来势汹汹，开始担心本土车企受冲击。于是在去年7月初和11月初先后以临时性关税、五年期正式关税等形式宣布设立最高达35.3%的关税壁垒。这个税率加上去，原本价格优势荡然无存。去年中国对欧盟汽车出口为98万辆，增速仅为4%；对欧盟纯电动车型出口为57万辆，跌幅达10%。
不过中国车企也不是吃素的，很快就找到了应对办法。尽管欧盟对中国产纯电动汽车征收高额关税，但中国车企通过改变打法实现突围。今年4月中国汽车品牌在欧洲销量同比增长121%，超过5.3万辆，市场份额从去年同期的2.4%提升至4.9%。
怎么做到的？很多在欧洲运营的中国车企通过增加插电式混合动力汽车以及油电混合动力汽车供应，进一步在欧洲扩大产品线。因为欧盟反补贴税针对的是纯电动汽车，插混车尚未成为欧盟加征关税的目标。比亚迪在西班牙、意大利、法国、英国和德国等欧洲主要市场，销量已经全面超越特斯拉，靠的就是这招。
建厂也成了必选项。2023年12月22日，比亚迪宣布将在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地。这是中国车企在欧洲建设的第一座乘用车工厂。紧接着奇瑞汽车也被曝出将在西班牙开始生产汽车，或会重启原先日产在巴塞罗那的工厂，恢复当地约1600个工作岗位。
欧洲国家看到中国车企能带来就业和税收，态度也积极起来。意大利政府甚至主动找上门来，希望奇瑞、长城、比亚迪去建厂。
除了俄罗斯和欧洲，中国车企在全球其他地方也是遍地撒网。2024年全年整车出口量前10的国家还包括墨西哥44.5万辆、阿联酋33.1万辆、比利时28万辆、沙特27.6万辆、巴西23.7万辆、英国19.5万辆、澳大利亚17.8万辆、菲律宾16.9万辆和土耳其13.4万辆。
墨西哥这个市场特别有意思。它地理位置靠近美国，很多车企把墨西哥当成进入北美市场的跳板。虽然现在美国对中国车加征高额关税，但谁也说不准未来政策会怎么变，提前布局总没错。
东南亚更是中国车企的”自留地”。泰国、越南、印度尼西亚这些国家，汽车工业基础薄弱，价格敏感度高，正好是中国车的菜。比亚迪国际化战略持续推进，上半年海外销量达到20.34万辆，已经接近去年全年24.3万辆的销量。在印度尼西亚，比亚迪的市场表现尤其抢眼，街上随处可见比亚迪的电动大巴和出租车。
奇瑞汽车目前在海外共有10个生产基地，主要分布在南美、中东和俄罗斯等地。长城、长安、吉利也都在东南亚、南美、中东布局了工厂。这种”抱团出海”的模式，不仅是车企自己走出去，还带动了整个产业链。宁德时代、比亚迪的电池，福耀玻璃的车窗，这些配套企业也跟着在海外建厂，形成了一个完整的生态圈。
更值得关注的是，中国汽车出口已经不再是以前那种低价倾销了。出口均价在持续提升。2021年到2024年，中国汽车出口均价实现了1.6万美元、1.8万美元、1.9万美元和1.8万美元的稳步增长。这说明中国车企不是靠打价格战抢市场，而是凭实力站稳脚跟。
2024年奇瑞出口量达114.4万辆，上汽逼近100万辆，比亚迪出口43.3万辆同比增长71.8%，长安出口53.6万辆同比增长49.6%。这些数字背后，是无数工程师的日夜研发，是无数营销人员的异国他乡奔波，是无数售后人员的耐心服务。
奇瑞特别值得一提。早在2001年奇瑞就开始进军海外市场，从最初一年仅出口10辆车到中东，到如今销售网络覆盖全球110多个国家和地区，用28年时间将一座破瓦厂改造成了世界500强企业。这种长期主义的坚持，才有了今天连续多年蝉联出口冠军的成绩。
从千人保有率来看，中国现在大概每千人245辆车，而日韩在人均GDP达1万美元时千人保有量约200辆。中国人均GDP已经突破1万美元好几年了，按照这个逻辑，咱们的汽车保有量还有很大提升空间。
有专家预测，到2030年中国汽车保有量将达到4.5亿辆，相当于每3人拥有一辆车。这意味着未来几年还要再增加1亿多辆车。相当于再造一个美国的汽车市场规模。
但问题也很明显。北上广深这些大城市已经堵得不行了，再增加车辆怎么办？停车位本来就紧张，未来更难找。环境问题也得考虑，虽然电动车增加了，但发电还是要烧煤的。
虽然在整车制造和动力电池领域中国已经领先，但仔细扒拉一下，有些核心技术和零部件还是受制于人。高端民用芯片、精密检测设备、工业设计软件EDA、高端机床，这些东西国产化率还不够高。
就拿芯片来说，汽车上用的芯片种类特别多，从控制发动机的MCU到辅助驾驶的AI芯片，数量动辄上百颗。虽然国产替代进程在加速，但高端芯片还是得靠进口。前两年全球芯片短缺，很多车企停产等芯片，这个教训太深刻了。
好在国家已经意识到这些问题，政策支持力度很大。一些关键领域已经取得突破，比如国产汽车操作系统开始上车，国产激光雷达性能不输国外产品。假以时日，这些短板会逐步补上。
2024年中国汽车出口虽然保持19.3%的高速增长，出口量达585.9万辆，但中国汽车出口高速增长的黄金期或将迎来拐点。乘联会预计2025年中国汽车整体出口增速将下滑至10%。
贸易保护主义是最大的不确定因素。欧盟加征关税只是开始，其他国家会不会跟进？美国本来对中国车就不友好，现在各种限制措施层出不穷。即便绕道墨西哥生产，也可能面临”原产地”认定问题。这些政治因素不是企业能控制的。
品牌认知度也是个坎儿。在欧美市场，消费者对中国品牌的认可度还不够高。很多人提到中国产品，脑子里还是”便宜但质量一般”的老印象。改变这种刻板印象需要时间，需要持续的品质输出和营销投入。
关税门槛下，在欧洲建厂进行本地化生产的任务愈发紧迫。除了成功在当地实现本土化生产的奇瑞、零跑，比亚迪的欧洲工厂也在建设当中，吉利、蔚来、小鹏在内的中国头部车企也均有明确的欧洲建厂规划。
但建厂不是一朝一夕的事，选址、审批、建设、招工、调试，快的也要两三年。在这期间，市场会不会有变化？竞争对手会不会抢先一步？都是未知数。
海外售后服务网络也是个大问题。买车容易修车难，这是很多海外消费者的痛点。中国车企在这方面还需要大量投入，建服务站、培训技师、储备配件，每一项都是真金白银的投入。
2024年新能源汽车产销量突破1280万辆，渗透率达40.9%，连续10年位居全球第一。在传统燃油车时代落后的中国，在电动化、智能化新赛道上实现了”换道超车”。这是中国汽车工业最大的机遇。
但是，这个优势能保持多久？欧美车企也在拼命追赶，大众推出ID系列，福特推出Mustang Mach-E，传统车企的底蕴和品牌号召力不容小觑。特斯拉更是在不断降价抢市场。
固态电池、氢燃料电池、更高级别的自动驾驶，这些前沿技术谁先突破谁就占据主动。中国企业在这些领域投入巨大，但欧美日韩也没闲着。技术竞争到了白热化阶段，一个不小心就可能被反超。
不过话说回来，中国市场的竞争激烈程度是全球独一份的。12月自主品牌国内零售份额为62.3%，同比增长9.3个百分点。在这种高强度竞争环境下锻炼出来的企业，战斗力不会差。
如果能保持技术迭代速度，在自动驾驶、车联网、固态电池等前沿领域持续突破，中国有望在2030年前确立全球汽车工业的主导地位。
从”百人21车”到保有量全球第一，从依赖进口到出口冠军，中国汽车工业用不到20年时间走完了西方百年历程。接下来的十年，会是真正决定输赢的十年。
全球汽车电动化的趋势不可逆转，智能化的浪潮才刚刚开始，这两个赛道中国都占据了先发优势。只要不犯大错，稳扎稳打，中国汽车强国的梦想不是空想，而是可以触摸到的现实。
你觉得十年后中国车能不能真正占领欧美市场？你家第一辆车是什么时候买的？当年花了多少钱？评论区聊聊！
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