在咱们如今的汽车市场里，流传着一个挺有意思的现象。
很多朋友在选择吉利或者领克这些国产品牌的高端车型时，心里总有一个坎，那就是变速箱。
不少人宁愿多花上两三万块钱，也要选择那个听起来就“高大上”的、搭载了日本爱信8AT变速箱的版本。
在很多人长久以来的观念里，爱信的AT变速箱，尤其是挡位越多的，就代表着技术的先进和品质的保证。
然而，一个出人意料的现实却摆在了大家面前：许多车主在实际使用后发现，那个价格更便宜、搭载吉利自研七速湿式双离合的车型，无论是在日常驾驶的平顺性上，还是在加油站里实打实的油耗表现上，竟然都反超了那个备受推崇的爱信8AT版本。
这可不是个别案例或者凭空感觉，而是有实实在在的数据支撑的。
我们就拿吉利星越L这款热门车来举个例子。
在车身重量几乎完全相同的情况下，搭载吉利自家七速双离合的版本，经过大量车主反馈和专业测试，百公里综合油耗大约在10升左右。
而那个让消费者多掏了钱的爱信8AT版本，百公里综合油耗却常常高达11.6升，甚至更高。
这一来一回，百公里就差出了将近1.5升的油。
可能有人觉得这点差距不算什么，但咱们把账算细一点就明白了。
按照现在95号汽油每升8块钱来计算，一年开两万公里的话，双离合版本的车主就能比爱信8AT版本的车主省下超过2400块钱的油费。
这笔钱，足够一家人出去好好吃几顿大餐，或者给车子做几次高品质的保养了。
面对这样清晰的对比，很多人心里都开始犯嘀咕：这到底是怎么一回事？
难道我们一直以来深信不疑的“进口的就是好”的观念，开始动摇了吗？
要弄清楚这个问题，我们得先从变速箱最核心的工作原理说起，也就是它的传动效率。
爱信8AT之所以在油耗上不占优势，一个关键原因在于它采用了一种叫做“液力变矩器”的结构来传递动力。
我们可以用一个很形象的比喻来理解它：想象一下，你拿两个风扇，面对面放着，一个通电拼命转（代表发动机），想用吹出的风去带动另一个不通电的风扇转起来（代表车轮）。
这种靠液体（在变速箱里是油）作为媒介的连接，就是一种“软连接”。
它的好处是起步的时候很柔和，能过滤掉一些冲击和振动，但缺点也同样致命，那就是能量损失太大了。
发动机输出的动力，在经过这个“吹风”的过程后，有相当一部分就白白消耗掉了，真正传递到车轮上的动力打了不小的折扣。
根据行业内的公开数据，爱信8AT的综合传动效率大约在82%到85%之间，也就是说，有将近五分之一的动力，在传递过程中无声无息地溜走了，变成了没用的热量。
相比之下，吉利这套七速湿式双离合的原理就直接多了。
你可以把它理解成是两个手动挡变速箱的巧妙结合，由一套聪明的电脑系统来控制。
它的动力传递是靠离合器片和齿轮直接咬合在一起，是实打实的“硬连接”。
这就好比两个人传递力量，不是隔空推掌，而是双手紧紧握在一起，力量的传递几乎是无损的。
所以，吉利这套双离合的传动效率能够轻松超过95%，发动机产生的动力，绝大部分都能扎扎实实地作用在驱动车辆前进上。
这在物理层面，本身就是一种效率上的碾压。
效率高，自然就省油。
而且，在换挡速度上，双离合的优势更加明显，因为它总能预先把下一个要用的挡位准备好，整个换挡过程快到0.2秒就能完成，几乎感觉不到动力的中断。
而爱信8AT每次换挡，都要经历一套复杂的内部流程，动力迟滞感相对会更明显一些。
当然，一个变速箱好不好用，光看硬件结构还不够，软件层面的调校和匹配同样至关重要。
这恰恰是吉利能够实现反超的另一个核心秘诀。
爱信虽然是全球顶级的变速箱供应商，但它隶属于丰田集团。
它卖给吉利这样的其他车企的，更多时候像是一个功能固定的“黑盒子”。
也就是说，吉利只能拿到硬件，但最核心的、控制变速箱如何换挡的底层软件代码，爱信是不会开放的。
这就给吉利自己的发动机工程师出了个难题，他们无法让发动机和这个外来的变速箱进行最深度、最默契的“对话”，匹配工作只能在有限的范围内进行，很难达到天衣无缝的境界。
而吉利自研的双离合就不一样了，这完全是自家的“亲儿子”。
从离合器摩擦片用什么材质，到变速箱控制电脑里的每一行程序代码，吉利都拥有百分之百的自主权。
这就意味着，工程师们可以根据发动机的脾气和特性，进行点对点的精细化调校。
更重要的是，他们能够针对我们中国特有的、走走停停的拥堵路况，专门开发出一套“拥堵蠕行模式”。
通过对离合器结合与分离的毫秒级精准控制，极大地改善了过去双离合在低速跟车时容易出现的顿挫感，让驾驶体验变得非常顺滑。
这是那些远在海外的供应商很难为单一市场做到的深度定制。
市场的反馈也印证了这一点，比如同样是高端车型，搭载爱信8AT的领克09月销量常常在千台级别，而搭载自家双离合的吉利星瑞，却能稳定地月销过万，消费者的选择已经说明了一切。
说到这里，肯定有朋友会担心双离合的可靠性问题。
确实，早年间一些品牌使用的干式双离合因为散热问题，给消费者留下了不太好的印象。
但吉利从一开始就选择了技术更复杂、成本也更高的湿式双离合路线。
所谓的“湿式”，就是将离合器片浸泡在专用的冷却油液里工作，从根本上解决了过热的风险。
为了保证长期的耐用性，吉利在研发和测试上投入了巨大的心血。
比如，它的变速箱设计寿命就直接对标爱信AT，达到了30万公里。
在内部的台架测试中，验证寿命里程更是达到了惊人的35万公里，这远远超过了欧美国家24万公里的行业标准。
每一台变速箱在量产前，都要经历连续2000小时不间断的极限工况考验。
这种近乎苛刻的验证，就是为了确保交到消费者手中的产品，是足够稳定可靠的。
回顾中国汽车工业的发展历程，核心技术一直是我们想要突破的难关。
在AT变速箱领域，日本和德国的巨头们用层层叠叠的专利技术，构筑了难以逾越的壁垒。
我们并非没有尝试过，比如山东盛瑞就曾研发出国产8AT，但最终因为顿挫、漏油等品质问题，没能经受住市场的考验。
吉利选择的道路，则是一种更为聪明的“换道超车”。
既然AT这条路被堵死了，那就在双离合这个新兴的赛道上集中力量，实现技术突围。
如今看来，这条路不仅走通了，而且走得非常成功。
当丰田凯美瑞、沃尔沃XC60这些使用爱信8AT的车型也开始被用户抱怨“低速顿挫”和“共振”问题时，吉利的双离合却在平顺性上赢得了口碑。
当丰田还在部分入门车型上使用老旧的6AT时，吉利已经用上了传动效率足以媲美宝马同款变速箱的先进产品。
最终，是市场和消费者用自己的钱包投了票。
当我们的国产品牌不再需要仰人鼻息，能够拿出在性能、品质和成本上都更具优势的核心部件时，过去那种对“进口”的盲目信仰，自然也就随之瓦解了。
这背后，是中国汽车制造业从跟跑到并跑，乃至在部分领域实现领跑的真实写照。
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