“日本汽车厂商的心情可能相当复杂。 ”这是《日本经济新闻》最近一篇文章中的原话，字里行间透着一股掩饰不住的焦虑。
让他们心情复杂的，是一个冰冷的事实：中国不仅拿下了全球纯电动车出口第一，而且在2025年，连他们最引以为傲的燃油车出口王座，也眼看就要被中国夺走。 这不仅仅是一个排名的变动，对日本来说，这无异于一场经济地震。
汽车产业是日本经济的绝对命脉，它撑起了日本工业总产值的40%，贡献了约8%的GDP。 可以说，是汽车产业把日本抬进了发达国家的行列。 这个产业一旦摇晃，整个日本经济都要跟着打颤。
2023年，中国汽车出口量首次超越日本，夺走了“全球第一大汽车出口国”的头衔。 进入2024年，中国燃油车出口达到440万台，同比增长了26%，而日本的增长却显得乏力。 这种趋势在2025年变得更加明显，中国汽车“油电双线出击”的攻势，正在从根本上扭转中日汽车产业的竞争格局。
这种扭转，在全球市场，特别是新兴国家表现得尤为刺眼。在南非，丰田2024年的销量下降了近15%，成为当地跌幅最大的传统汽车品牌。 与此同时，中国车企2025年上半年在南非卖出了近3万辆汽油车，市场份额从一年前的10%猛增到接近16%。
在智利，中国品牌已经占据了近三分之一的市场，而雪佛兰、日产等传统品牌的份额则显著下滑。 有汽车分析师直言不讳地评价：“传统车企曾沉睡太久，如今正为此付出代价。 ”
比市场份额丢失更让日本产业界恐惧的，是技术话语权的转移。 过去，中日车企合作，通常是日方提供技术，中方负责生产。 但今天，局面彻底反转了。 中国在电池、智能座舱、自动驾驶等领域快速突破，迫使日本车企不得不“调整姿态”。
从日产、本田加快与中国电池厂商合作，到广汽丰田的车型搭载华为智能座舱系统，这些事实都证明，日本车企的技术领导力正遭遇前所未有的挑战。 复旦大学的研究员指出，日本车企偏向保守的硬件整合思路，使其在智能座舱与自动驾驶体验上，逐渐与主流需求脱节。
日本车企的困境，是多重因素叠加的结果。 一方面，他们自身在向新能源转型时，步伐相对保守，甚至一度站在“反电动化”的阵营。
当全球主要市场纷纷拥抱电动化时，日本国内2022年纯电动车在新车销量中的占比仅为1.7%，远低于中国的19%和欧洲的11%。 这背后有技术路线的选择失误，日本曾将大量资源押注在氢燃料电池汽车上，丰田一家就拥有全球相关专利的一半，却无奈“点错了科技树”。
另一方面，日本汽车产业还面临着深刻的内部结构性难题。 劳动力短缺日益加剧，既有少子化、老龄化的社会原因，也因年轻人对汽车行业兴趣减弱。
同时，日本本土的年轻一代购车意愿也在下降，他们更倾向于使用公共交通或共享汽车，而非承担高昂的养车费用。 这些长期问题，削弱了产业的根基。
然而，最让日本车企感到“委曲难求全”的，或许是其在国际政治夹缝中的艰难处境。 长期以来，日本汽车严重依赖北美市场，这使其在美国的贸易保护主义面前，常常只能妥协。
从1980年代的自愿出口限制，到被迫签署“广场协议”导致日元大幅升值，再到今天面对美国新一轮的关税大棒，日本车企的应对策略似乎总是“可控的伤痛”。 他们通过将生产线转移到美国本土来规避关税，但最新的压力是，美国希望日本将更多研发中心和关键零部件产业链也转移过去，这可能会掏空日本制造业的根基。
咨询公司艾睿铂预测，到2030年，中国车企的海外年销量将再增长400万辆，进一步占据南美、中东、非洲和东南亚的市场份额。 而日本瑞穗银行的研究员则预测，15年后，中国品牌汽车的总出货量（包括国内、出口及海外生产）将达到4000万辆，而日本车将基本维持在2200万辆的水平。 这种预期上的落差，加剧了日本产业界的集体不安。
当中国车企带着针对日本市场需求开发的轻型车，出现在日本本土的移动出行展上时，铃木社长铃木俊宏感叹：“新的竞争即将开始。 ”这句话道出了现实。
竞争已经无处不在，无论是电动车还是燃油车，无论是新兴市场还是日本本土，一场关于技术创新、产业构建与产业链主导权的全面竞争已经展开。 对日本而言，真正的挑战并非来自某一款具体的车型或某一家公司，而是来自一个庞大、完整且正在快速迭代的中国汽车工业体系。
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