1.15亿户籍人口，9800万常住人口，河南作为全国户籍人口第一大省，如今手里只有5张民用机场“门票”。这个数字放在全国来看，实在有些“寒酸”——全国8个省份的机场数量超过10座，新疆更是以25座领跑，而河南的机场密度每平方公里仅0.29座，不仅落后于江苏的1座以上，就连同处中部的湖北、安徽也超过0.4座。
平均下来，河南每座机场要服务1900多万人，是山东、江苏的2倍，更是湖北的近3倍。要知道，这里每年有上千万人在外奔波，旅客运输总量高达6亿人次，航空出行的需求早就摆在那里。
不过最近有了好消息：商丘机场工程可行性研究报告已经获批，按4C级支线机场标准建设，建成后将成为河南第6座民用机场。再往前推一年，周口民用机场的选址确定，预可研也通过了国家层面的批复。按照规划，安阳、商丘机场将建成，平顶山、周口、潢川、三门峡等支线机场也在计划中，未来几年河南有望拥有10座机场，形成“一核引领、六区联动、多园协同”的航空经济空间格局。
为什么河南现在才忙着补机场的课？这得从它的高铁说起。作为全国第一个建成“米”字型高铁枢纽的省份，河南的高铁网络实在太“能打”了。早在普铁时代，郑州就是京广线和陇海线交汇的重要枢纽，到了高铁时代，京广高铁、京港（台）高铁、陆桥通道这些国家级干线都从这里经过。
如今河南高铁运营里程超过2200公里，加上规划的里程已经突破3000公里，稳居全国第一梯队。省会郑州更是厉害，坐高铁能直达31个重点城市（包括省会和计划单列市），和北京并列全国第一。从郑州出发，2小时能到周边省会和京津冀，4-6小时就能到长三角、粤港澳、成渝这些主要经济区。
熟悉交通的人都知道，高铁和民航在一定范围内是“竞争对手”。有研究显示，600公里内高铁优势明显，800公里内高铁更方便，到了1200公里以上民航才更有优势。而河南到京津冀不到600公里，到长三角不到1000公里，到粤港澳也就1000公里出头，在这样的距离里，高铁的性价比确实比机场高得多。这也是为什么不光河南，湖北、安徽等中部省份的机场建设都慢了一步——高铁太发达，让机场的必要性打了折扣。
但现在情况不一样了，河南必须加快建机场的脚步。首先是区域竞争越来越激烈。同为“山河四省”的山东，已经喊出“市市有机场”的目标，计划到2035年拥有16座运输机场，覆盖所有设区市。湖北已经有9座民用机场，其中鄂州花湖机场是全国最大的专业货运机场，直接和郑州的“空港型国家物流枢纽”竞争。安徽现在有6座机场，还规划了亳州、蚌埠等5座，连金寨机场都在研究论证中。在这样的竞争下，河南不建机场群，就可能在区域发展中落于人后。
其次，高铁开始实行弹性定价，和民航的价格差距缩小了。前不久，武广高铁等4条线路票价上涨，武广全程涨幅约20%。其实从2016年开始，高铁就逐步放开差异化定价，一些新建线路的单位里程价格已经超过既有高铁。反观民航，经常有折扣，这么一来，高铁过去的价格优势就没那么明显了。对于1000公里以上的长途出行，民航的优势重新凸显，更远的距离里，民航更是首选。
再者，河南虽然高铁发达，但不是所有地市都在京广、陆桥这些主干线上，有些地方高铁覆盖还比较薄弱。作为文化大省，河南的旅游资源分布在各地市，多建机场能更好地串联这些资源，带动旅游业发展。填补豫北、豫西、豫东等地区的机场空白，和高铁形成互补，很有现实意义。
当然，建机场只是第一步，后续的维护成本、客流量是否充足、航线能否良性循环，都是河南接下来要面对的考验。
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