如果有一台豪华行政级座驾摆在你面前，相信“好坐不好开”是很多人心中的固有印象。
毕竟，这台车既然定位高端，拥有长轴距、大尺寸的优势，也能拥有尊贵的用车体验。但是往往这些车型，也同样拥有操控笨拙、灵活性不足的“劣势”，即便是保时捷Panamera这样的标杆车型，也未能完全打破这一局限。不过，现在有一台车，还真的能够颠覆大家对于豪华行政级座驾的固有印象，它就是——蔚来ET9。
总结来说，这台车所搭载的天行智能底盘作为核心核心技术，正在重新定义行政旗舰的驾控逻辑。通过线控转向、后轮转向与全主动悬架的三位一体协同，这款5.3米级的行政旗舰不仅能够兼顾驾乘人员的用车感受，而且对标Panamera，它在驾控方面的表现甚至存在的一定的优势。那么，事实究竟如何，咱们来一探究竟。
行政旗舰的“困局”：好坐与好开能否两全？
行政级轿车自诞生以来，便承担着商务接待与身份象征的核心使命，传统机械底盘的物理局限，让 “大车难开” 成为行业共识 —— 窄路掉头需要多次倒腾，高速并线车身响应迟缓，复杂路况下的颠簸传递更是影响驾驶信心。
保时捷Panamera的出现，曾为行政旗舰的驾控体验带来突破。作为燃油时代四门轿跑的经典车型，它凭借运动化的底盘调校和强大的动力储备，在商务属性与驾驶激情之间找到了平衡。但是受限于燃油动力路线，路感过于清晰导致长途驾驶易疲劳，虽然体验到“速度与激情” 的驾驶风格，但是也与行政旗舰应有的从容优雅存在偏差。
不过在汽车市场迈入电动化时代，新时代企业者更希望拥有一台兼顾操控和舒适的行政级座驾，蔚来ET9精准捕捉这一需求痛点，上市以来就获得较高的关注度，而一切都得益于这项全栈自研技术——天行智能底盘。
天行线控转向技术解读
作为天行智能底盘的核心技术之一，蔚来ET9搭载的线控转向系统，算是打破了传统驾驶逻辑。众所周知，传统机械转向管柱是以往车型上所搭载的，而取消了这个配置，不仅为座舱设计释放了更多空间，更实现了 “机械解耦” 的突破——通过电信号传递转向指令，可以隔绝路面颠簸对方向盘的影响。
与Panamera搭载的传统EPS电子助力转向系统相比，ET9的线控转向优势很明显。它能过滤超过80%的路面振动，即便行驶在布满井盖的路段，方向盘也不会出现丝毫抖动，面对路面坑洼，传统车型和复杂路况处于“对抗关系”，但是蔚来ET9则可以和这些路况“握手言和”，既能保证你开着有驾驶质感，同时也能保证乘坐者舒适。
在转向灵活性上，ET9的表现也值得点赞——它的方向盘单边最大转角仅240°，打满方向只需0.6圈，这就要比传统方向盘多转圈方便多了。转向比还支持大角度调节、低速泊车时，6:1的小传动比让转向异常灵敏，5.3米的大车轻松应对窄巷掉头；高速行驶时，14:1 的大传动比让转向沉稳精准，微调方向盘即可完成平稳并线。
安全性方面，ET9的线控转向也无需担心，双电源供电让可靠性提升50倍，千兆以太环网通信使关键信息传输冗余度提升30倍，6相驱动电机与多重角度传感器的配置，让转向系统失效概率低至4.5FIT(相当于平均 25368 年才可能发生一次失效)。即便极端情况下单一线路失效，系统也能调动后轮转向与制动系统协助靠边停车，安全性超越传统机械转向。
后轮转向系统：大车体量，小车灵活
对于长度超5.3米、轴距达3250mm的蔚来ET9来说，天行后轮转向系统是打破 “大车操控魔咒” 的关键。这项技术并非首次出现，但在ET9 的VMC车辆运动管理系统统筹下，实现了与线控转向、主动悬架的深度协同，带来了超出预期的灵活性与安全性。
在城市道路场景中，ET9 的后轮转向系统可实现与前轮最大8.3°的反向转动，让车辆转向直径缩减至10.9米，媲美紧凑型轿车。对于频繁出入老小区、狭窄商圈的用户来说，这一特性彻底解决了 “大车难停”的痛点——窄路掉头一次完成，侧方停车无需反复修正，大大减轻了日常操作的复杂性。
高速行驶时，后轮转向系统则切换为与前轮同向转动模式，最大转向角度达2.5°。这一设计让ET9在高速并线时车身姿态更加稳定，减少侧倾的同时提升变道效率，即便遇到突发情况需要紧急避让，车辆也能保持精准循迹性，给驾驶者充足信心。
全主动悬架：征服全场景的平稳与舒适
如果说线控转向与后轮转向解决了“好开”的灵活性问题，那么天行全主动悬架(FAS)则为ET9带来了全场景下的平稳与舒适，真正实现 “驾乘皆顶流”。作为全球首个集成式液压全主动智能悬架系统，它的性能超越了行业普遍采用的 “空气弹簧+ CDC”组合，也让 Panamera的选装式分布式主动悬架相形见绌。
在硬件实力上，ET9 的全主动悬架优势明显。其核心的主动式悬架电驱单元每秒可进行1000次扭矩调整，1毫秒内即可完成信息处理与响应，车身调节速度是空气弹簧的60倍。220mm的悬架总行程配合四轮独立控制，让车辆无论是面对减速带、坑洼路面还是飞坡场景，都能快速调整车身姿态，实现 “波澜不惊” 的行驶质感。
实际驾驶体验中，这种优势尤为直观。通过减速带时，全主动悬架结合智驾预瞄功能，能提前预判路面起伏，迅速调整支撑力，车身无明显颠簸，车内水杯中的水几乎不会晃动;飞坡测试中，悬架能瞬间吸收落地冲击，避免车身 “抛跳”，保持乘坐舒适性;高速制动与加速时，系统可有效抑制车身俯仰，消除 “点头”“抬头” 现象，让驾乘体验更平稳。
与Panamera相比，ET9的全主动悬架还具备配置优势 ——ET9 全系标配这一顶级悬架系统，而Panamera的Porsche Active Ride系统需额外花费124900元选装。在过滤细碎路面颠簸、提升驾乘品质感方面，ET9的集成式设计表现更优，尤其适合日常通勤与长途出行，能够契合行政旗舰对舒适性的核心诉求。
口碑印证打造
ET9 的驾控优势不仅停留在技术参数层面，更得到了专业媒体、KOL 与用户的广泛认可。汽车博主试驾后评价：“5 米 3 的车能有这样的灵活性，简直难以置信。” 赛车手谢欣哲则对其底盘性能赞不绝口：“过弯时的车身姿态控制远超预期，全主动悬架的支撑力恰到好处，既有操控乐趣又不失舒适。”
普通用户的真实反馈更能体现其产品力。“高速开了 3 小时，手腕完全不酸，方向盘几乎没有振动，这是以前开其他行政车从未有过的体验”“老小区车位特别窄，后轮转向让停车变得轻而易举”“过减速带时几乎感觉不到颠簸，孩子在后排睡觉完全不受影响”—— 这些真实的使用感受，共同构成了 ET9“技术可信、体验可感、口碑可靠” 的用户心智。
总结：
蔚来ET9的“好开” 并非单一优势，而是天行智能底盘三大核心部件协同发力的结果——线控转向保障精准舒适，后轮转向打破大车操控局限，全主动悬架征服复杂路况，确实比保时捷Panamera的操控更好，颠覆了行政旗舰 “好坐不好开” 的传统认知，更值得推荐。
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