越南那个地方，摩托车的数量可是全球最高，大约有4500万辆，简直就是“人人都有一辆”似的。
今年7月，越南河内宣布了“禁摩令”，打算到2030年左右，让首都的交通工具基本都用上电的。
不过，才过了三个月，胡志明市建设厅又出主意，要把那“禁摩令”收回去了，不再一刀切，建议是在城市低排放区域，对那些不达要求的交通工具搞限制，让它们别开进去。而且，违规的车辆只要缴电费，就能继续跑。
因为城市里的巷弄又窄，道路又多又拥挤，加上公共交通体系还不太完善，摩托车就变成越南人日常出行的主要工具，因而也成为全球摩托车制造商们最重视的一个市场之一。
从“我很便宜”，变成“我很酷”
大约二十几年前，中国的摩托车品牌就像一群贪婪的鲨鱼一样，察觉到越南市场蕴藏着庞大的商业潜力。它们手里的唯一杀器，就是价格，一把锋利到可能伤到自己的人造尖刀。
那会儿的市场挺简单粗犷的。日本的本田、雅马哈啥的，还都保持在1800到2300美元的高价位，而来自重庆的力帆、宗申们，直接把批发价切到700美元，有的零售价低得吓人，才300美元左右。
这还能算是个概念吗？简直是降维打击，越南的买家基本没有啥反抗能力。到2002年，街头巷尾几乎都跑着中国制造的车。
为了把价格压到极限，企业真是拼了命，什么都敢放弃。利润薄得不像话，卖一辆车有时候连30块人民币都赚不到。剩下的唯一出路就是偷工减料，车架裂了、引擎出故障成了常事，至于售后服务，更别说了，根本就没有这回事。
在越南，“中国制造”很快就被打上了“便宜又次货”的标签，信任的裂痕比起树立起来的更快。不少中国企业为了追求低价，忍不住走偏了路，这颗被价格催熟的“毒果”，最终让所有中国企业都难以幸免，一起来吞了下去。
如今，重新崛起的电动车新秀，比如雅迪，开始显示出聪明的头脑。他们不再单纯靠“拼低价”的自我毁灭之路，而是调整策略，重新定义“价值”的含义。
他们的招数就是“性能差不多，价格能砍一半”。一辆电动车售价4500元，差不多只有同级别日本燃油摩托车的一半，但实际上性能和骑行体验毫不逊色。这不再是让人上钩的陷阱，而是真正的诚意表现。
他们利用TikTok和Facebook这些社交平台上的本土化推广，正在重新塑造品牌形象，把电动两轮车和越南政府的碳中和目标联系得更紧密，同时也符合年轻人喜欢的科技感和环保生活方式。
扎根，而不只是路过
那会儿，大部分中国企业心里只想着把国内过剩的产能给卖出去，赚一笔快钱就算完事儿了。他们对越南市场根本没有什么敬畏之心，也没有长远打算，做事的方式基本上就是直接出口完整的车辆和零散的零件。
越南政府为了维护本国工业利益，开始设立关税和配额的壁垒，还要求外企必须在当地建厂，这才让这些企业猛然意识到问题的严重性。
他们急就章建立的工厂，没有成熟的管理和品控体系，不但没有改善产品品质，反而加剧了内部分裂和争斗。就像一帮过路人，从未打算在这片土地扎根，自然也经不起任何风浪。
眼下，我们看到的，完全是一种不一样的“扎根式共建”方式。中国企业不再只是在市场里抢夺资源，而是真正变成了深度参与者和推动者。
以雅迪为例，早在2019年，就已经很有远见地在越南北江省建起了工厂。这可不是随便应付一下政策，搞个临时的应变，而是经过深思熟虑、精心策划的布局。
这家工厂不仅在当地帮忙提供了超过3000个就业岗位，还带动了上下游产业链的发展。而且，他们最近竟然打算把年产能从20万台一下子提升到200万台，真是令人咋舌的计划。
这还不是全部呢，除了生产基地，他们在越南全境也布置了超过400家门店，建立了一个涵盖销售、售后、金融服务和充电网络的完整生态链。这一切传达出一个明确的信息：我们不是冲着赚一笔就跑的，而是要和你们一起共同发展。
更长远的眼光在于，这些公司把越南看作是辐射整个东盟市场的制造和研发基地。根据RCEP协议，在越南生产的货品可以免关税出口到东盟其他国家。这一变化让企业从单纯的“产品出口者”变成了“产业实力输出者”，局势也随之大为不同。
换个赛道，让对手追不上
二十年前那场战役，打得既激烈又让人郁闷。中国企业在一个早就已有完善规则的成熟市场里，与国际顶尖的拳手（日本品牌）较量，硬碰硬的肉搏。
在燃油摩托车的技术、品牌和渠道领城，日本公司占据绝对的优势。中国企业唯一能想的方法，就是靠价格战这种最基础、最原始的手段来跟对手拼消耗，结果也同时在耗自己的实力。
大家都看得很清楚，日本品牌只要稍微转个弯，用他们扎实的品质声誉和本土优势，立马就收复了失地。而反观中国企业，在不断的内卷战中把自己搞得精疲力尽，结果也就败得一塌糊涂。
这次的归来，真是典型的“换道超车”范例，他们巧妙地避开了燃油车那块红海市场，直接踏入了电动化这片全新的蓝海战场。
这个机会实在是太合适了。一边，越南政府正为日益严重的交通堵塞和空气质量问题犯愁，从之前的“禁摩”变成了鼓励“油改电”，政策的倾向开始发生变化。政府定下了明确的目标：到2030年，电动车的销量要占到至少25%，而到2050年，整个交通系统要实现碳中和。
另一方面，曾经的行业巨头日本车企，在两轮车电动化方面表现的特别慢半拍。他们的全球战略重点放在四轮汽车上，结果电动摩托的产品线也就那么几款，价格还挺贵，根本满足不了市场的各种需求。
这就为那些掌握全球最全新能源产业链的中国企业，打开了一个巨大的战略机遇。一边是他们依靠成熟的电池、电机、电控技术，以及大规模生产带来的成本优势，直接对老牌传统巨头进行“降维打击”。
现如今，比赛的重点不再是哪个的成本更低，而是谁的供应链更牛逼、技术更新更快、生态系统建设更完善。
挺有意思的是，今天越南电动两轮车市场的局势，早不再是单纯的“中日较量”了。本土品牌VinFast和Pega崭露头角，分别占据了市场的第一和第二名。
令人觉得新鲜的是，今天越南电动两轮车市场的情况，早已不只是中日两国的较量了。国内品牌VinFast和Pega脱颖而出，稳稳占据了市场的前两把交椅。中国的迪宝和雅迪紧跟其后。这局面变得活络又复杂，合作与竞争交织。中国企业在里头的角色也不再是搅局的外人，而更像是推动产业升级的重要推动力，跟本土品牌一起，正在共同塑造着市场的未来。
结语
越南街头仍旧人山人海的摩托车，但背后的核心动力正在悄悄发生变化。二十年前的惨败，就像山崩一样，是中国制造在高速发展期“低端产能出海”过程中遭遇的一次痛苦经验。
而经过二十年的奋勇反击，这段时间的表现说明，中国制造业已经迈入了一个全新的时期——开始向全球供应“整体性解决方案”。
这次在越南上演的“复盘”，意义远不止一个市场的失而复得那样简单。这事儿还象征着中国企业出海的核心竞争力，已经从单纯靠价格这个要素，升级变成了靠技术、品牌、供应链管理和本地化整合的多方面能力。
中国企业如今正从一个被动的“全球制造商”，逐步变成了一个主动的“全球产业布局者”。或许，这才是这个故事里最令人振奋的亮点。
全部评论 （0）