大众花了6年时间,前后亏损了80多亿欧元,合计人民币将近700亿,结果啥都没干成,近日官宣彻底放弃自研软件,将其软件子公司CARIAD从核心开发者"降级为"合作伙伴协调者",以后只负责和合作伙伴沟通协调,亚太区的合作伙伴据说是小鹏。
汽车软件系统有这么难吗,一个软件业务,是怎么亏损这么多钱的,这其实是个生态问题,或者说是基因问题,国内新能源车在政策引导下一起把这个赛道拓宽做强,如今的繁荣都是共同努力的结果,而国外没有这样的基因,单靠"单兵作战"是无法推动整个产业发展的。而国内却在研发基础之上,愈发璀璨。
700亿。
我算了一下,比亚迪去年全年研发投入是400多亿,小鹏是70多亿。大众光在软件这一块就烧掉的钱,够一个中国车企全方位研发两年了。
钱花了这么多,为什么连个能用的系统都做不出来。我觉得核心问题还是在于大众把软件当成了一个独立的技术攻关项目,而不是把它当作整个造车生态的一部分。传统车企的思维就是这样,硬件归硬件,软件归软件,泾渭分明。所以他们成立了一个专门的软件公司,招了一大堆工程师,想着关起门来搞三年五年,然后拿出一个完美的产品。
但现在的汽车软件不是这么玩的。它必须和硬件深度绑定,和用户需求实时互动,和整个供应链协同演进。你光有一堆代码是没用的,它得在真实的车里跑起来,得在真实的场景下被用户骂得狗血淋头,然后快速迭代优化。
国内的造车新势力从一开始就是这么做的。蔚来的NIOS、理想的理想同学、小鹏的小P,这些系统都不是一开始就完美的,但它们在用户的使用中不断进化。车主们既是用户也是测试员,每一次OTA升级都在解决真实的问题。
而且国内有个巨大的优势,就是供应链配套。你想做个什么功能,立马就能找到对应的硬件厂商,从芯片到传感器,从显示屏到音响,都有专门的公司在做适配。大家在一个生态里滚打,技术进步特别快。
反观大众,它在德国搞软件开发,面对的是德国的供应链体系。德国供应链确实精密,但在新技术的响应速度上,真的比不上中国。你要个特殊规格的什么零件,可能要等半年才能拿到样品。软件开发哪等得了这个节奏。
还有一点就是人才结构。大众CARIAD招的都是传统汽车软件工程师,搞的是那种追求"零缺陷"的开发模式。每一行代码都要反复测试验证,每一个功能都要符合严格的汽车安全标准。这种严谨当然是对的,但在智能化时代就显得太慢了。
国内车企的软件团队里有很多互联网背景的人,他们习惯了快速迭代,习惯了"先上线再优化"。当然,涉及安全的核心功能绝对不能这么干,但用户体验层面的东西,完全可以先做个80分的版本,然后通过OTA不断完善。
现在大众找小鹏合作,某种程度上就是在学习这套玩法。小鹏的XPILOT和XmartOS在技术上确实有积累,更重要的是小鹏知道怎么在中国市场做软件。中国用户要什么功能,什么样的交互习惯,怎么和手机生态打通,这些大众自己摸索可能还要再烧几百亿。
不过话说回来,大众这次算是彻底认清现实了。承认自己搞不定,找专业的合作伙伴,这比继续死磕要明智得多。700亿学费交了,至少换来了一个清醒的认知。
就是有点可惜那些CARIAD的工程师,6年青春换一个项目下马,估计心情挺复杂的。
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