内容提要：
6月份以来，整治汽车行业内卷没有什么效果，主要原因是产业政策推动的财政补贴政策，正加剧汽车行业“内卷”。固定额度补贴导向低价车型竞争，导致价格战恶化、行业集中度下降。2025年中央补贴高达3420亿元，却未能激发有效需求，反而延缓产业整合，凸显政策与市场目标的深层矛盾。
一、6月份开始反对和整治汽车行业内卷后，汽车行业反而越来越卷。
最近两个月，我们下大力气反汽车内卷。
汽车行业在产业政策和财政补贴的刺激下，最近10年快速发展，庞大的产能不仅在国内市场显著过剩，依靠越来越严重的价格战。在国际市场也因供给超过需求，主要以低价换取市场扩张。
汽车产能过剩，不仅导致汽车生产线的产能利用率大幅下降，我国汽车制造业产能利用率从2015年的81%，一路下滑到2025年二季度的71.3%。还导致汽车厂生产的汽车因为销售不畅库存高企，无法及时向供应链企业结账付款。此前国内车企平均账期超170天，部分超240天，接近国际车企的两倍。
自6月1日施行的《保障中小企业款项支付条例》发布后，虽然中国一汽、东风汽车等17家车企陆续声明支付账期不超60天，但车企实现60天账期难度大。据金融界披露，压缩账期后，某头部车企应付款约2500亿，结算周期从130天压缩到60天，需立即支付约1400亿，将导致周转资金枯竭。
流动资金紧缺，导致车商利用延长开票前的交付、验收时间，通过供应链金融平台、承兑汇票等拉长回款周期，搞上有政策，下有对策。
7月各大车企纷纷响应“反内卷”号召，但暂停降价叠加延续半年之久的省补退坡，加重了消费者的观望情绪，市场销量大幅下跌。车企自7月份开始又重拾价格战利器，迫不及待地加大了优惠力度。据懂车帝公布的8月最新燃油车降价榜显示，多达80款车型降幅超过30%，大量热销车型降幅超40%。
为什么我们一边大张旗鼓地反对、整治汽车行业内卷，但汽车行业降价销售、拖延账期的内卷症状反而愈加严重呢？
这是因为我们整治内卷的措施，比如反对卷价格、卷付款，都只是治标的措施。我们完全忽略了导致汽车行业内卷的主要推手——汽车产业政策，以及产业政策带来的对汽车产品的明补和暗补。
治标而不治本，自然难以整治汽车行业的内卷之风。
二、产业政策为汽车行业带来的明补和暗补，是推动汽车行业内卷的主要力量。
三郎认为，广为人知的汽车补贴可能正在助长价格战，并加剧行业内部的“内卷竞争”。将补贴设定在固定的名义水平，以促使消费者购买价格较低的汽车并获得更大的隐含折扣。这些补贴的持续和扩大，使整个汽车行业转向了低价位车型之间的比拼。这正在推动汽车行业以卷价格的方式进行激烈的竞争。
目前我们汽车行业的报废和以旧换新补贴通常设定在固定水平，而不是百分比，这样的政策鼓励买家选择价格较低的汽车以获得更高的隐含折扣率。此外，补贴可能减缓了汽车行业整合的进展，因为它们让更多的原始设备制造商得以生存，同时也将它们拖入了较低价格范围内的激烈竞争。
根据荣鼎的测算，预计2025年中央政府的购车补贴将达到3420亿元的历史新高，其中包括1500亿元的报废和以旧换新补贴以及1920亿元的新能源汽车免征汽车购置税。这相当于今年估计中央政府财政收入的3%和乘用车零售额的7%。
尽管这些补贴成本高昂且具有“内卷性”性质，但根据我们预测未来几年汽车销售的模型，家庭收入增长和消费的持续放缓可能会迫使政策制定者将其至少延长到2026年，甚至可能更长到2027年。鉴于2026年和2027年新能源汽车免税减半，如果报废和以旧换新补贴同时取消，汽车销量可能会断崖式下降。这凸显了完善补贴的激励机制和资格标准对于增强乘数效应和减少对价格的负面影响的重要性。
本轮汽车行业的强刺激措施始于2024年4月，当时宣布了新的报废补贴。符合条件的老旧车车主，如果购买内燃机新车，将获得7000元的补贴，购买新新能源汽车将获得1万元的补贴。
然而，这些最初的补贴对鼓励新的销售几乎没有作用。大多数旧车车主从二级市场以低价购买，因此可能认为补贴相对于新车的价格没有吸引力。2024年8月，购买符合条件的内燃机汽车和新能源汽车的补贴分别翻了一番，达到15,000元和20,000元。此外，地方政府启动了以旧换新补贴计划，以进一步刺激置换需求。中央政府对这些补贴的覆盖率也从60%提高到90%，减轻了地方政府的部分财政负担。
上述加大汽车补贴的措施，支撑了2024年乘用车零售量，到2024年，乘用车零售量增长5%，达到2300万辆，约29%的销量获得补贴。
这两项补贴在1月份短暂停留后均延长至2025年，而北京还扩大了报废补贴的资格标准。地方政府确定的以旧换新补贴上限为新能源汽车新购1.5万元，内燃机新车购置上限为1.3万元，以避免地方相互竞争提供更高的补贴。由于该计划于今年年初启动，补贴销售额的比例现在更高，截至5月达到47%。
三、汽车补贴越来越多，但汽车销售收入增幅越来越小。
6 月份汽车补贴申请的数据没有披露，因为几个省份已经用完了这些激励措施的前两批资金。上半年，中央政府已将3000亿元以旧换新补贴资金中的54%拨给汽车、家电、电子销售。第三批690亿元资金于7月拨付，10月再拨690亿元。2025 年上半年，汽车补贴推动乘用车零售量增长11%，达到上半年1100 万辆。
然而，根据国家统计局的数据，这些激增的销量仅使汽车零售总额增长了0.8%。这意味着平均汽车价格同比下降10%，比2024年上半年平均价格隐含下降4%还要糟糕。
汽车折扣率和 CPI 曲线图表明，2025年6月内燃机汽车同比降价幅度在2024年6月下降6%之后，又下降了3.4%；新能源汽车的降价幅度在2024年6月下降7.5%之后，又下降了2.5%。
数据指出了一组有趣的结论。单个汽车的价格仍在下降，不过下降幅度低于去年。但对于整个行业来说，平均价格下降幅度更大。这可能表明整体市场结构发生了变化，其中更便宜的车型现在占据了更大的市场份额，尤其是新能源汽车，占上半年总销量的50%以上。
其他定价数据也指向了相同的结论。
我们计算了2024年8月至2025年6月，报废补贴翻倍，补贴销售激增后，按价格区间划分的新能源汽车乘用车零售市场份额占比。2023年8月至2024年6月的销售额分布上，5万元以上的新能源汽车市场份额缩水了8个百分点，其中30万至40万元价位段的高端车型表现最差。10万至15万元、5万元以下价位段的新能源汽车补贴受益最多，市场份额分别提升4个和3个百分点。
四、汽车补贴加剧了根深蒂固的“内卷竞争”。
多种因素导致了整个中国经济的价格结构性下行，包括高收入家庭收入增长放缓和原材料价格下跌。“消费降级”动态也影响了其他符合以旧换新补贴条件的产品的销售。但对于这些产品，以旧换新计划提高了平均销售价格。这表明，导致平均汽车价格下降的关键因素可能与收入增长回落或消费活动疲软没有具体关系。
以旧换新计划的细节决定成败。汽车的报废和以旧换新补贴通常设定在恒定水平，因此，购车者会更喜欢价格较低的汽车，以获得更高的隐含折扣率。新能源汽车补贴最高为每台2万元，要实现最低15%的折扣率，买家只会考虑133333元以下的汽车。这与销售市场结构向15万元以下新能源汽车的转变是一致的。
以旧换新计划设置的另一个差异涉及产品质量要求。大多数发动机排量不超过2升的新能源汽车型和内燃机汽车符合补贴资格标准。
作为抵消增长冲击的逆周期补贴，汽车购置税优惠是事实上的折扣率，补贴水平有上限。它们不会不成比例地阻碍高档汽车销售，并且也适用于首次购买者。
相比之下，报废和以旧换新补贴会刺激消费降级，刺激销量增长，从而让更多原始设备制造商维持生计。
自2024年年中以来，拖欠商业票据和企业承兑汇票的汽车行业公司数量有所下降。这两个特征的结合阻碍了汽车行业的整合。
2024年上半年，各企业新能源汽车销售的集中率已从2023年的秋季趋于稳定。
汽车补贴可能会通过将原始设备制造商拖入较低价格范围的竞争并阻碍行业整合和市场退出来巩固“内卷式竞争”。汽车行业的营业利润率已从去年前五个月的5.1%下降到今年截至5月的4.2%。
五、整治汽车行业内卷，必须退出这些昂贵的汽车补贴。
荣鼎在一份报告中预估，2025年中央乘用车购置补贴将达到3420亿元，创历史新高，其中报废和以旧换新补贴1500亿元，新能源汽车汽车购置税免征1920亿元。这相当于今年中央政府财政总收入的约3%和乘用车零售额的7%。本轮补贴比以往的同类项目要贵得多。
数据显示，临时补贴不会创造新的需求，仅仅前置了一部分未来的需求。在2009年和2010年提供补贴后，2011年至2013年可以观察到实际销售额显著低于理论销售额。2016年至2017年和2022年之后的补贴，也大体如此。因为它们可能被经销商和汽车制造商提供的价格折扣以及地方政府补贴所抵消。
然而，鉴于投资拉动型增长推动的税收收入下降，自2022年以来，中央政府财政收入已稳定在12万亿元人民币左右。与此同时，还面临两难境地，约65%的报废和以旧换新补贴扩大到新能源汽车的购买，而这些汽车则免征10%的汽车购置税、基于内燃机排量的消费税以及向地方政府缴纳的车船税。从税收角度来看，这种情况是难以为继的。
【作者：徐三郎】
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