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中汽数研8月4日发布的最新统计显示，2025年1-7月，在新势力公布年度销售目标的阵营里，只有小米、小鹏、零跑三家完成率超过50%。
其余品牌普遍落在25%-40%区间，最高的鸿蒙智行也只有24.8%，最低的甚至不足20%。
01 目标“虚高”的三大信号
2025年新能源乘用车市场预计整体增长30%左右，但多数新势力把目标定在“同比翻倍”；以鸿蒙智行为例，100万辆目标对应同比增速≈150%，而实际1-7月仅完成24.8%，缺口高达75万辆。
同时，报告指出，上半年新能源汽车市场陷入“价格带内卷，量价难两全”境地，特别是在15-25万元主流市场已杀成红海，零跑C10、小鹏MONA、小米SU7标准版全部把起售价压到20万元以内。
销量虽然冲高，但毛利率同步下滑，导致“冲量容易冲利润难”，反过来又约束排产与促销力度。
而渠道与产能则出现提前“透支”的状况，多家品牌在2024年Q4就按“全年翻倍”的节奏锁定电池、芯片长单，并在三四线城市高密度布店。
如今销量不及预期，固定成本摊销压力徒增，库存系数已连续3个月高于警戒线。
02 三家“踩线者”的突围逻辑
小鹏汽车凭借“P7+G6+MONA”三箭齐发，23.4万辆的成绩已超过去年全年；而欧洲出口的 1.8 万辆全部为P7/G6高配车型，单车毛利反而比国内同款高出4-5个百分点，成为对冲价格战的关键“利润池”。
零跑汽车则依赖C10/C11增程+纯电“双动力”打法，7月首次月销破万，累计销量则达到27.2万辆，位列新势力榜首。
同时还与Stellantis 合作出海，全能目标 5 万辆，对冲国内价格战。
值得关注的是，前7个月，小米汽车共交付约 18.4 万辆，已完成年度目标的53%；其中，小米SU7 累计交付约17.5万辆，上市仅1个月的YU7则交付约 0.86 万辆。
此外，小米官方披露截止7月底仍握有 50万+ 在手订单，其中YU7占 24 万，SU7 约26 万；部分YU7 订户需等至 2026 年才能提车。
03 后五个月，目标还能怎么“抢救”？
据报道，蔚来、理想已在内部启动“动态目标”机制，将全年销量预期下调10%-20%，转而考核“单车毛利”与“渠道周转”两项指标。
同时，多家厂商密集推出新车，押宝“金九银十”，8-10月将迎来小鹏G7、乐道 L90 等十余款新车集中交付，能否复制理想 L6 上市即爆款的节奏，将决定全面目标是否二次修正。
此外，中汽数研预测，2025年新势力出口规模有望突破 30 万辆，可对冲国内需求缺口约 8-10个百分点。
04 “淘汰赛”三条生死逻辑
2025年新能源汽车加速“淘汰赛”，销量、目标完成率成为车企生存“标尺”，同时也是多数车企“目标翻倍”的逻辑所在。
简单来讲，规模阈值、现金阈值、技术阈值成为决定车企“淘汰赛”的三条生死逻辑。
供应链反馈显示，年销 30 万辆以上才能拿到电池、芯片 Tier1 的 A 级价格；低于20万辆即被归为 B 级客户，成本端被动抬高 3-5 个百分点
现金流方面，200 亿元现金成为车企“续命线”。以当前新势力平均烧钱速度（单车销售+研发摊销 1.8-2.2 万元/辆）测算，年销 20 万辆需要 36-44 亿元现金垫资。
叠加研发、渠道扩张，账面资金低于 200 亿元即进入“危险区”。
此外，头部品牌已把“全国都能开”作为 2025 年底标配，落后者将在 2026 年失去溢价权；而调研显示，城市 NOA 的选装率与品牌溢价呈 0.73 的正相关。
总而言之，2024年的前7个月像一面镜子，照出了新势力从“野蛮生长”到“精耕细作”的转折。
当行业增速从“电梯模式”变为“攀岩模式”，再高的目标也抵不过真实需求的引力。或许，学会在50%完成率时保持冷静，比冲刺100%时高喊口号更有价值。
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