人民日报在 2024 年 12 月 19 日的报道中显示，中国商飞已向三大航交付 14 架 C919 飞机，其中东航运营的 9 架飞机累计承运旅客超 85 万人次。
然而就在同一年，国航、东航、南航联合宣布向空客公司订购 292 架 A320neo 系列飞机，合同总金额约 2400 亿元人民币。
中国民航局发布的 2024 年民航行业报告显示，当年我国民航客机新增交付量中，空客占比达 63%，而国产 C919 的市场份额不足 5%。
作为我国自主研制的大型干线客机，C919 已累计安全飞行超 2.3 万小时，为何在三大航的巨额采购清单中仍难敌空客？这 2400 亿的订单背后，是商业利益的选择还是技术实力的差距？
2024 年 3 月，空客天津 A320neo 系列飞机总装线完成第 600 架飞机交付，这条 2008 年启用的生产线已实现每月 6 架的稳定产能。
同年 6 月，国航在北京大兴国际机场接收了其首架 A320neo 飞机，该机型配备的 LEAP - 1A 发动机比上一代降低 15% 的燃油消耗，很快投入到北京至上海的黄金航线。而此时，东航的 C919 机队刚完成上海虹桥至成都天府的航线验证，正在逐步拓展国内重点城市航线。
市场数据显示，2024 年三大航的国际航线占比虽受疫情后恢复影响降至 28%，但远程航线的运力投放仍以空客 A330、波音 787 等成熟机型为主，C919 因尚未获得欧美适航认证，暂时无法执飞国际航班。
从技术层面看，空客 A320neo 系列已累计交付超过 5000 架，全球机队累计飞行时间突破 1 亿小时，形成了成熟的维修保养体系。在广州白云国际机场的空客维修基地，能同时容纳 12 架飞机进行定检，平均周转时间控制在 48 小时内。
而 C919 作为新机型，其维修网络仍在建设中，2024 年东航为保障 C919 的稳定运营，专门在上海虹桥机场设立了国产飞机维修车间，配备了 200 多名经过专项培训的技术人员。
但实际运营中，C919 的部分核心部件仍需依赖进口，如航电系统的核心处理器和液压系统的关键阀门，这导致其维修等待周期比空客长 3 - 5 天，直接影响航空公司的运力调度效率。
航空公司的单机日利用率是衡量运营效率的关键数据，2024 年东航的空客 A320neo 平均日利用率达 11.2 小时，而 C919 因处于运营初期，日利用率为 8.5 小时。这背后是多方面因素的叠加：空客在全球范围内有超过 1000 家备件供应商，能实现关键部件 4 小时内送达，而 C919 的国产备件供应链尚在完善，部分特殊部件的库存周转天数达 30 天以上。
在飞行员培训方面，空客的标准化训练体系已在我国民航飞行学院运行多年，一名 A320 机型飞行员改装 A320neo 仅需 21 天，而 C919 的飞行员初始培训需要 60 天，且模拟器等训练设备仅有上海、西安两处可供使用。
适航认证的差距直接限制了 C919 的市场空间。空客 A320neo 同时拥有中国民航局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）和欧洲航空安全局（EASA）的适航认证，可全球飞行。而 C919 目前仅获得 CAAC 的型号合格证和生产许可证，正在推进 FAA 和 EASA 的适航审查。这意味着三大航如果大量采购 C919，将无法用于国际航线运营，而 2024 年国航、南航的国际航线收入占比已分别回升至 23% 和 25%。
更现实的是，国际租赁公司在评估飞机残值时，对未获全球适航认证的机型会给予 15% - 20% 的折价，这直接影响航空公司的资产流动性管理，毕竟一架 C919 的单价约 6.5 亿元，而同等座位的 A320neo 单价虽高至 8 亿元，但在二手市场的转手速度更快。
空客在天津的总装线已实现 70% 的本地化率，机身、机翼等大部件可在国内生产，发动机等核心部件也建立了保税仓储体系。
2024 年第四季度，即使面临全球供应链波动，空客仍按时向三大航交付了 38 架飞机。而 C919 的供应链正处于爬坡阶段，2024 年因某国产复合材料供应商的质量波动，导致两架飞机的交付时间推迟了 45 天。
中国商飞发布的供应链报告显示，C919 的一级供应商中，国内企业占比达 60%，但在航电、飞控等关键系统上，仍需与国外供应商深度合作，这在一定程度上影响了交付节奏的稳定性。
国家发改委在 2024 年印发的《民用航空发展 “十四五” 规划中期评估报告》中提出，要 “稳步提升国产商用飞机市场份额”，东航、南航、国航分别与中国商飞签订了 105 架、95 架、100 架 C919 的采购协议，累计订单达 300 架。
但实际交付进度显示，截至 2025 年 3 月，三大航合计接收的 C919 仅 14 架，远低于空客的交付速度。
航空公司的财报数据揭示了背后的商业逻辑：2024 年东航每架 C919 的日运营成本约 8 万元，而 A320neo 为 7.2 万元，虽然 C919 的国产航材免税政策使其维护成本逐步降低，但短期内仍难改变成本劣势。
东航开展的旅客满意度调查显示，乘坐 C919 的旅客对客舱舒适度、舷窗设计等方面评价较高，但在准点率方面，C919 2024 年的航班准点率为 82%，略低于空客 A320neo 的 87%。
这主要因为 C919 作为新机型，在空管协调、机场地面保障等环节仍需磨合，尤其在北京、上海等繁忙机场，其优先起飞权的获得频率低于成熟机型。对于三大航而言，黄金航线的准点率直接关系到高端旅客的留存率，这也是其在核心航线上仍依赖空客的重要原因。
空客在 2024 年宣布将天津总装线的产能提升至每月 8 架，并新增 A321neo 机型的总装能力，这意味着三大航能更快获得急需的单通道飞机。而波音公司也在积极推进 737 MAX 系列的复飞进程，进一步加剧了市场竞争。
中国商飞则在 2025 年 3 月宣布 C919 的国产航电系统实现全面升级，国产化率从 60% 提升至 75%，并启动了加长型 C919ER 的研制，以满足远程航线需求。但这些技术突破转化为市场竞争力，还需要时间积累运营数据和市场口碑。
空客在国内建立了 5 家授权维修中心，能提供从航线维护到重维修的全周期服务，A320neo 的每飞行小时维修成本约 3000 元。而 C919 由于机型较新，维修标准和流程仍在完善中，2024 年的每飞行小时维修成本约 4200 元。
东航的运营数据显示，一架 C919 的年度维护费用比 A320neo 高约 150 万元，这对于年机队规模超 700 架的三大航而言，累计成本差异相当可观。不过随着国产备件的逐步替代，C919 的维修成本正以每年 12% 的速度下降，预计 2026 年可接近国际同类机型水平。
如今，C919 已执飞 12 条精品航线，通达 10 座城市，东航计划在 2025 年将 C919 机队规模扩展至 20 架，逐步加密国内重点航线。而空客则在 2025 年 7 月获得了南航的 100 架 A320neo 系列追加订单，继续巩固其市场优势。这场国产大飞机与国际巨头的竞争，不仅关乎 2400 亿的订单归属，更考验着我国商用飞机产业的全链条实力。
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