有极星的客服说得很坦白，现在主要靠线上卖车，消费者自己去官网看资料，网上下单、网上咨询，所有流程都数字化、一气呵成，好像回到了疫情刚开始那几年，什么都得通过屏幕解决。
回头看极星的出身，2017年由沃尔沃和吉利联手打造，瑞典总部，家底厚实，不差钱、不差资源，被贴上“特斯拉劲敌”标签时，业内不少人都相信它会有一番大作为。
2019年8月，成都基地开工，10月北京侨福芳草地开了全球第一家Polestar空间，2020年又搞出极星Precept量产计划，全都安排在中国，怎么看都是一副要大干一场的架势。
2022年6月24日，极星借壳SPAC上市，正式在纳斯达克敲钟，股票代码PSNY，市值一度冲到276亿美元，想想那会儿的风头，真是光鲜亮丽，谁能想到三年后就变成这样。
有业内人早就提醒过极星：产品定价太高，核心竞争力没做出来，平台依赖沃尔沃，智能化也没拉开差距，这一切在2022年上市前其实已经埋下了隐患。
极星Polestar 1在2019年上海车展前上市，145万限量超跑，年配额才一百台；2020年7月Polestar 2首发价41.8万，下个月就砍到29.8万，这种大起大落，市场一时难以消化，消费者对品牌的信任也就此松动。
2023年11月16日，极星4再次回到30万级别，想做最后一搏，结果没装激光雷达、智能化短板明显，2024年3月干脆暂停产线，靠库存硬撑——这波操作，怎么看都像是“没招了”。
到了2025年，极星的股价一直往下掉，已经跌破1美元，比上市时缩水了九成多，市值只剩18.67亿美元，1800亿人民币就这么蒸发了，多少投资人冷眼旁观、唏嘘不已。
对比极星刚进中国时的意气风发，现在只剩下关店、裁员、战略调整，2025年上半年，极星中国的累计销量只有69辆，4月和5月交付为零，6月卖了6辆，这种数字，放在中国这么大的市场里，简直像水滴进了大海，连个泡都不冒。
极星自己也承认，为了控制成本，2023年就开始全球冻结招聘，还裁掉了10%员工，直营渠道成了“砍掉”的重灾区，几轮裁员最终只剩下售后在收尾，很多老员工都走了。
极星中国区的管理团队八年换了七任，全球高管团队更是半年内全换一遍，CEO、CFO、COO全都换人，这种动荡，给外界的观感就是：公司内部根本稳不下来。
极星在中国市场的节节败退，对比海外却是另一番景象，2025年上半年全球销量超过3万辆，同比增长超过五成，第三季度全球零售销量1.4万辆，累计全年已超4.4万辆，Polestar 2全球卖了37万辆，Polestar 4也超过23万辆。
中国市场的冰冷和海外市场的火热，形成鲜明对比，让人不禁要问，难道极星的DNA就真的不适合中国？
其实从一开始，极星就没有真正抓住中国消费者的心，产品定价高，智能化没跟上，品牌认知也没建立起来，国内电动车市场卷得厉害，竞争对手一个接一个，蔚来、小鹏、理想、比亚迪都在拼命推新，极星面对的压力远比国外大得多。
而极星依赖沃尔沃平台开发，核心技术没能自立，智能座舱、辅助驾驶、车机生态都没做到让人眼前一亮，这种情况下，自然被市场边缘化，消费者也就慢慢忘了它的存在。
线上销售虽然节省了成本，但高端车主买车讲究体验、讲究服务，门店一关，品牌高度就塌了一层，极星的所谓“数字化转型”在中国更像是无奈之举，难说是主动出击。
极星的故事里，有家底、有光环，也有失误，有人说它是特斯拉的对手，也有人觉得它只是个配角，走到今天，把直营店全关了，像是主动退出舞台，却又不舍得彻底离场。
从2017年创立到2025年上海门店落幕，极星在中国走了八年，兜兜转转，最终还是没能留下属于自己的一席之地。
极星和中国市场的缘分会不会就此断了，没人说得准，战略调整之后能不能东山再起，也还得看市场和消费者给不给机会。
2025年这个节点，极星的故事还没完，门店关了，线上还在，海外还在增长，谁知道下一步会不会再有新动作、再起波澜。
留一句话给日后回头的人：有的故事，转身就是结局，有的结局，未必真的是终章。
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