魏建军回应长城不用一体压铸，求真？

12月16日欧拉5上市现场，魏建军一句话把行业炸开了锅：“一体压铸成本高、维修差，长城不用。”

魏建军算的第一笔账是维修费。一体压铸件一旦撞坏，整块铝材只能整体更换，不能像传统钢板那样钣金修复。保险公司精算过，同等级事故，一体压铸车型的赔付金额平均高出42%，这笔账最终转嫁给车主——2025年国内车险行业数据显示，采用一体压铸的车型保费普遍上浮15%-25%。

第二笔账是模具成本。一套大型压铸模具开价8000万到1.2亿元，相当于传统冲压模具的8倍。以长城2024年35万辆的年销量计算，单车分摊的模具成本高达228元。更关键的是，模具一旦定型就无法调整，这意味着任何设计改动都要重新开模——特斯拉Cybertruck就因车门造型调整，额外烧掉了2000万美元模具费。

第三笔账藏在材料里。虽然铝材比钢轻40%，但当前免热处理铝合金的价格是钢材的3.2倍。按长城主力车型2.1吨整备质量计算，全铝车身虽然能减重84公斤，却要多花4200元材料费。这笔差价，足够给每辆车加装L2级自动驾驶全套硬件。 魏建军没说的是，长城其实握有压铸专利。2022年获批的CN115214790B专利显示，他们早就研发出带碰撞引导槽的一体压铸前舱结构，但始终没量产。这像极了手机行业的屏下摄像头——技术成熟≠商业可行。

当理想、蔚来用一体压铸打造“技术标签”时，长城选择把成本省下来，把8155芯片、DHT混动系统做成全系标配。 数据显示，2024年全球采用一体压铸的车型中，30万以上高端车占比达73%。这个价位段的用户对维修成本不敏感，但长城主销的10-20万市场，每多花1000元都可能劝退消费者。

就像魏建军说的：“技术不是炫技，是把合适的技术用在合适的价格带上。”