京东造车，这消息是不是像一颗重磅炸弹，瞬间点燃了整个汽车圈？
当科技巨头们不再满足于“赋能”，而是要亲自下场操刀，这预示着什么？
难道我们真的要迎来一个由代码和算法主导的全新出行时代了吗？
BC的文章早有预见，也难怪有人会问：京东都进来了，拼多多还会远吗？
这速度，着实让人有些目不暇接！
但今天，我不想只盯着京东。
咱们得把目光聚焦在广汽集团身上。
这家老牌车企，最近的日程表怕是比明星的行程还要满，尤其是在各种“站台”和“合影”的场合。
就在上个月，启境项目的官宣现场，广汽又一次以合作方的身份，稳稳地占据了C位。
新闻稿里那句“双方共同决策，发挥优势，补全盲区”，听着挺高大上，说白了，就是“你有的我没有，我有的你来补，咱们一起往前走”。
“合资”，这三个字对广汽来说，简直就像是刻在DNA里的烙印。
我总觉得，他们似乎习惯了“搭便车”，把每一次合作都变成一次“合资”，然后“我出钱，你出力”，坐享其成地等待别人为他们铺就通往未来的道路。
这是一种根深蒂固的思维模式，一旦形成，就如同“温水里的青蛙”，很难意识到外界的危机四伏。
从另一个角度看，广汽的行为，颇有“乱点鸳鸯谱”之嫌。
无论谁在汽车领域有所动作，广汽似乎都想“凑个热闹”，不论结果如何，先“打一杆子”再说。
这种“海纳百川”的合作态度，在几大国有车企中堪称一股“清流”，但对于广汽而言，这更像是一种“基因锁”，一旦离开了合资的土壤，他们似乎就不知道该如何“生长”了。
说到合资，国内最早的“吃螃蟹者”是北京吉普，那是在1984年。
但要论将“合资模式”玩得炉火纯青的，非广汽莫属。
1985年2月，上海大众应运而生，而就在这“前脚”刚落，“后脚”广汽标致也紧随其后，成为全国第三家正式挂牌的合资车企。
1991年，广州标致在国内市场风头无两，16%的市场份额，与上海大众平起平坐。
可当时，上海大众正埋头苦干，推进零部件的本土化进程，为日后的独立发展奠基。
而广州标致呢？
似乎只顾着数钱，疏忽了长远规划。
到了1994年，国家出台规定，要求合资车国产配件比例需达到40%以上。
国产化率低得可怜的广州标致，不仅价格高昂，维修也成了老大难，市场口碑瞬间崩塌。
短短几年，广州标致就背负了沉重的债务。
最终，本田汽车以象征性的一元钱，接手了法国标致的股权和债务，广州标致也因此成为中国合资车企中第一个“退市”的案例。
这结局，不禁让人扼腕叹息，也像极了《红楼梦》中贾府由盛转衰的缩影，昔日辉煌，终成过眼云烟。
许多人将责任归咎于法国人，但作为合作伙伴的广汽，真的就“事不关己”吗？
在本田的“扶持”下，广汽本田迎来“第二春”，一路高歌猛进。
但除了广州标致，广汽旗下另一家合资车企也未能幸免，最终走向了破产的命运。
今年7月8日，广汽菲克公司管理人发布公告，因公司已无重整的可能，正式申请破产。
在此之前，广汽菲亚特和广汽克莱斯勒，也曾以独立合资公司的身份，经历了一段黯淡的旅程。
这“合资企业破产”的戏码，在广汽身上上演了不止一次，仿佛是一种魔咒，难以摆脱。
再看广汽三菱。
两年前，广汽集团的一纸公告，引发了无尽唏嘘。
公告显示，广汽集团以1元的价格，接手了三菱在广汽三菱的50%股权，至此，广汽三菱彻底成为广汽的“全资子公司”。
三菱的那一元钱，与25年前广州标致的“一元钱”，有着异曲同工之妙，都像是对一段失败合作的无奈总结。
甚至连讴歌，这个曾经的进口豪华品牌，在以广汽讴歌的身份国产后，也未能逃脱“水土不服”的命运。
虽然在公司架构上是广汽本田的全资子公司，但其运营模式依然是合资那一套。
业绩不佳，导致从2021年下半年开始，“广汽讴歌”的名字就在本田中国的销量通报中悄然消失。
这与其说是“退出”，不如说是“无声的告别”。
除了丰田和本田，广汽旗下的合资企业，大多数都未能迎来圆满的结局。
这背后原因错综复杂，但广汽对合资模式的过度依赖，无疑大大增加了其“踩雷”的风险。
这就像是把所有鸡蛋都放在同一个篮子里，一旦篮子出现裂痕，便可能血本无归。
“成也合资，败也合资”，这句话用在广汽身上，再贴切不过了。
在广汽的视角里，对于合作伙伴的态度，可以用“来者不拒，去者不留”来形容。
广州标致刚“出局”，广汽本田就“顶上”，中间几乎没有“空窗期”。
对于合作伙伴的选择，广汽更是秉持着“兼容并包”的原则，只要是与汽车沾边的，似乎都能谈。
放眼国内几大国有车企，没有谁比广汽更热衷于拓展新的合作伙伴。
甚至在发展自主品牌的道路上，他们也习惯性地套用了合资的模式。
2010年12月，浙江吉奥汽车与广汽集团“联姻”，成立了广汽吉奥，股比49:51，总部设在杭州。
然而，广汽吉奥的发展，似乎与“通力合作”四个字背道而驰。
依然是那套“我出生产线和品牌，你出人出钱”的老套路。
合作初期，广汽或许确实尝到了一些甜头。
但当2016年国内SUV市场迎来爆发式增长时，广汽吉奥却遭遇了“断崖式”下滑。
2016年上半年，累计销量仅1519辆，同比锐减79.66%！
不到一年时间，生产线就陷入停滞。
最终，广汽集团以2.62亿元的价格，全资收购了浙江吉奥控股集团有限公司持有的49%股权。
对于广汽而言，这笔买卖，稳赚不赔，却也标志着一次合资尝试的失败。
广汽吉奥的“故事”刚落幕不久，2017年，广汽又宣布与蔚来汽车展开合作。
然而，随着珠江创投的介入，到了2019年，新品牌“合创”横空出世，才有了新的合资公司——广汽合创。
而使用的生产线，竟然还是当年广汽吉奥留下的资产。
这就像是在“原地踏步”，重复使用旧资源，却未能带来新的突破。
从浙江吉奥，到蔚来汽车，再到珠江创投，广汽似乎总能吸引各路“玩家”上车，一起在中国汽车工业的赛道上“跑一段”。
然而，这种“广撒网”式的合作，是否能真正构建起企业的核心竞争力？
在广汽之外，一汽、东风、上汽等车企，虽然也有合资业务，但都同时在自主品牌上发力。
唯独广汽，对合资模式的“痴迷”，显得格外突出。
即便是商用车领域，广汽也选择了合资。
2007年，广汽与日野各占50%股份，成立了广汽日野，主攻商用车市场。
直到今年4月21日，公司名称才正式变更为“广汽领程新能源商用车有限公司”，日野的股份也降至不足5%。
这就像是一场漫长的“股权变更”，最终的结局，是否能迎来真正的“新生”，还有待时间检验。
曾几何时，合资品牌在国内市场占据主导地位，但近年来，中国品牌市场份额已然迎头赶上，年度销量占比更是突破了60%。
这场新能源革命，无疑为中国品牌提供了绝佳的崛起契机。
在这个浪潮中，各大国企也纷纷实现突破。
东风集团旗下自主品牌销量在2024年达到137万辆，同比增长34.3%，占集团总销量的55%，较2023年提升13个百分点。
长安汽车自主品牌销量更是突破223万辆，同比增长6.3%。
上汽集团自主品牌销量也达到240.8万辆，占比高达60%，较2023年提升5个百分点。
这些车企，都抓住了时代的脉搏，实现了漂亮的“华丽转身”。
相比之下，广汽集团的自主品牌，广汽传祺和广汽埃安，分别产销76.23万辆和78.95万辆，加起来仅占集团总销量的39.41%。
与同行的差距，显而易见。
这不禁让人想起“起了个大早，赶了个晚集”的遗憾，虽然也付出了努力，但效果却不尽如人意。
长期以来，广汽似乎安于躺在合资的“功劳簿”上，却忽略了自主品牌的长远发展。
这两年的窘境，也逐渐暴露出来。
曾经依靠合资品牌“日进斗金”的广汽集团，在2025年新能源浪潮中，竟然迎来了上市13年来的首次中期亏损。
广汽集团上半年惨淡的业绩预告：归母净亏损高达18.2亿元至26亿元，与去年同期15.2亿元的盈利相比，简直是“大变脸”。
这就像是“坐吃山空”，昔日的家底，在新能源转型的风口浪尖，显得捉襟见肘。
曾经贡献集团85%利润的合资板块，如今利润贡献已骤降至2024年的不足40%。
利润的大幅缩水，迫使广汽集团不得不正视现实，重新审视其发展战略。
广汽集团的老董事长曾庆洪曾说：“构建开放型经济需要‘拿来主义’，更少不了‘自力更生’。
两手抓可以，两手都得硬才行。”
这句话，道出了企业发展的真谛。
然而，在广汽身上，外界看到的更多是“拿来主义”的影子。
今年9月份，广汽集团与华为乾崑联合打造的新品牌——“启境”，正式官宣。
这就像是“背水一战”，将宝押在了与科技巨头的合作上，希望借此实现新的突破。
值得注意的是，这次的合作方是华为乾崑，而非鸿蒙智行。
这意味着，在华为内部的“权力博弈”中，广汽——这个一如既往敢于“吃螃蟹”的弄潮儿，再一次站在了风口浪尖。
这波操作，究其根本，究竟是“拿来主义”的胜利，还是“自力更生”的开端？
这就像是“千山万水只为一人”，广汽能否在这场与华为的合作中，找到属于自己的“诗与远方”，答案或许就在下一个转弯处。
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