比亚迪，这名字近两年在汽车圈儿响当当，去年四百万辆的年销，今年月月领跑，这风头一时无两。
可你仔细瞅瞅，这光鲜背后，是不是藏着点儿不那么舒服的“暗礁”？
我这老司机一眼就看出来了：比亚迪的“高端梦”，怎么就那么难圆呢？
先说说那“仰望”，光听名字就够霸气，也确实是立牌坊的车型，一个月两三百台的销量，对于拔高品牌形象，那点儿贡献，只能说是“聊胜于无”。
真要让销量“跑起来”，还得看腾势。
可这腾势，这几年就跟被施了定身法似的，销量万把台原地踏步，而且主要靠那个MPV，D9撑着。
这局面，是不是有点儿让人着急？
比亚迪自己也坐不住了，这两年捣鼓出了Z9、Z9GT、N9、N8L这些新面孔。
我一看，好家伙，车型是越来越多，可销量这块儿，就像是被按下了暂停键，一点儿起色都没有。
最让人头疼的是，那销量主力D9，也面临着严峻的挑战，岚图梦想家、魏牌高山，这些对手们可不是吃素的，一个个儿都盯着这块“肥肉”。
车型越多，销量越没起色，这可真是个棘手的难题。
回想去年，我曾直言不讳地指出，比亚迪对磷酸铁锂电池的执着，可能会让其高端品牌之路布满荆棘。
如今看来，这个判断并非杞人忧天。
那么，腾势的出路究竟在哪儿？
我坚信，应该把重心放在N7和N8的身上，而不是把宝贵的时间和精力，耗费在销量不佳的N9上。
N7作为一款中型SUV，仅凭纯电车型想要打开市场，恐怕是“蜀道难，难于上青天”。
毕竟，在电池技术方面，比亚迪的优势并不像传说中那么不可动摇，而且，纯电车型在续航上面临的挑战，尤其是在寒冷地区，更是让用户望而却步。
而且，N8L这尺寸，说实话，对于大多数家庭来说，是不是有点儿“大材小用”？
市场真正需要的是什么？
是更灵活、更贴合日常需求的尺寸。
我有一个大胆的设想：为何不推出一款尺寸更精巧的N8？
这岂不是更能抓住市场痛点，赢得消费者青睐？
腾势当前面临的最大症结，在于其电池技术的“短板”。
我去年就曾深入分析过，磷酸铁锂能量密度偏低，虽然通过“刀片电池”技术在堆叠密度上有所突破，但随之而来的散热和PACK集成问题，却成了难以逾越的鸿沟。
这仅仅是技术层面的落后。
从用户的视角来看，一款高端纯电车，最基本的要求就是拥有充沛的续航能力。
要实现长续航，就得大幅增加电池容量。
而磷酸铁锂能量密度低，意味着要达到同等续航，电池包会异常沉重，这无疑会严重影响车辆的操控表现。
即便如此，实际续航里程依然可能偏短，尤其是在北方地区，这对于定位高端的车型来说，是极其不利的“硬伤”。
笔者认为，比亚迪应该果断放手，让腾势品牌全面拥抱三元锂电池。
这样一来，纯电车型能直接减重100至200公斤，在同等重量下，续航里程可以轻松提升100公里。
这是多么直接有效的解决方案！
其次，N7为何不尽快推出混动车型？
看看奇瑞，人家能在E0X纯电后驱平台上推出A9L插混车型，比亚迪难道真的做不到吗？
这难道不是一个“显而易见”的机会？
最后，N8需要进行一次大刀阔斧的改款，为何不直接套用唐L的平台？
这不仅简单高效，更能快速满足市场对尺寸的需求。
“问君能有几多愁，恰似一江春水向东流。”
这电池技术的选择，就像这无尽的愁绪，直接影响着腾势品牌的高端之路。
我坚信，只有拥抱更先进的三元锂电池技术，腾势才能真正摆脱续航焦虑的阴影，为用户带来更轻盈、更持久的驾驶体验。
我们不妨设想一下，如果N7换上了三元锂电池，并且推出了混动版本，那它将不再是那个“叫好不叫座”的“孤独者”。
它将有实力与同级别的竞品直接较量，甚至在续航和操控上形成压倒性优势。
这不比那些还在磷酸铁锂里“抠”续航的对手们更具吸引力吗？
currenttime = "2023-10-27 10:00:00"
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“长风破浪会有时，直挂云帆济沧海。”
这句古诗，恰如其分地描绘了用户对高端车型的期待——无惧远方，从容抵达。
而磷酸铁锂电池的“续航短板”，恰似“冰塞川”，阻碍了用户奔向远方的脚步。
消费者并非“愚者”，他们对高端车型的需求，早已超越了简单的品牌标识。
他们追求的是前沿的科技感，是纯粹的驾驶乐趣，以及一份无忧无虑的用车体验。
比亚迪坐拥如此雄厚的技术储备和产业实力，为何却在腾势的高端化之路上，对磷酸铁锂电池如此“情有独钟”？
是技术路线的惯性使然，还是对市场脉搏的误判？
“时不利兮骓不逝，骓不逝兮可奈何！”
选择的失误，可能会让腾势品牌错失良机，甚至步入“死胡同”。
我强烈建议，比亚迪应该拿出更大的魄力，将最先进的技术、最成熟可靠的电池方案，优先倾斜给腾势这样的高端品牌。
让腾势，真正成为比亚迪在高端市场的一张闪亮名片，而不是一个“还在努力”的“陪跑选手”。
这汽车行业的竞争，有时比古代宫廷剧还要精彩。
一个技术选择的偏差，就可能决定一个品牌的生死存亡。
希望比亚迪能够“悬崖勒马”，及时调整策略，别让腾势这颗“璞玉”，因为电池技术的“羁绊”，而蒙尘失色。
你说，是不是这个道理？
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