王传福2007年那句“油车已到天花板”，为何18年后连特斯拉都开始抄他的作业？全球车企集体转向背后藏着什么产业密码

王传福2007年那句“油车已到天花板”，为何18年后连特斯拉都开始抄他的作业？全球车企集体转向背后藏着什么产业密码

去年在匈牙利工厂奠基仪式上，有记者翻出王传福2007年的一段采访。当时他说燃油车技术路线已经走到尽头，发动机和变速箱的效率提升空间极其有限。那会儿特斯拉还没交付第一辆Roadster，国内新能源补贴政策还没影儿呢。记者问他现在怎么看，老王笑了笑没多说什么，转身上了台上那辆刚下线的海豹。

那句话当年听着像吹牛。毕竟2007年的比亚迪还在靠F3打天下，谁能想到十几年后会卖到九十多个国家去。不过你要是把时间线拉长了看，会发现有些事确实埋得够深。

2008年金融危机那阵子，别的车企忙着裁员过冬，比亚迪却在闷头搞芯片。当时有个说法在行业里传——只有掌握核心零部件才能活下去。这话放现在看再普通不过，但那会儿敢这么干的没几家。结果就是2022年全球缺芯，一堆车企停产减产，比亚迪产线照样满负荷运转。IGBT芯片自研率据说超过九成，电源管理、图像传感器这些玩意儿基本不求人。

电池这块的路数更有意思。2006年内部技术会上有个争论，要不要跟着行业追高能量密度的三元材料。最后的决定是主攻磷酸铁锂——能量密度确实低点，但胜在安全、耐用、成本能压下来。这个选择在当时多少有点逆潮流，直到2020年刀片电池出来，通过针刺测试不起火不冒烟，大家才明白这条路走得通。现在你看特斯拉、大众、福特，不少车型也开始用磷酸铁锂了。

有个细节挺能说明问题。2009年那款F3DM插混车，起售价14.98万，对比同级油车确实贵了不少。但放在当时的新能源市场，已经是能买到的最便宜的插混车了。到后来秦PLUS DM-i把价格打到9.98万起，基本实现了油电同价。去年海鸥7.38万的起售价，让A00级电动车真正走进了普通家庭。这种打法跟某些品牌动辄三四十万的定位完全是两个思路。

出海这事儿布局得也够早。2006年有次论坛上就有人说，中国或许会成为全球新能源制造中心。那时候中国汽车出口才二三十万辆，自主品牌在海外形象也就那样。但人家2009年就去了泰国，2013年进巴西，这几年欧洲多国市占率已经挤进前三了。泰国、巴西、匈牙利的工厂陆续投产，看起来当年那个判断多少有点准头。

技术路线上还有个坚持——软件再炫，硬件得扎实。内部有个传统，所有电控系统必须过2000小时高温高湿测试，开关寿命验证要做到10万次。这个标准严到什么程度？反正比国标要求高出一截。所以你看DiLink系统功能不少，但底子是自研域控制器加功能安全架构，该有的冗余设计一样不少。去年腾势Z9 GT那套三电机独立控制，毫秒级响应靠的就是这套硬件基础。

还有个不太被注意的动作——电池回收。2007年的年报里就写了，电池退役不是终点，而是资源再生的起点。2009年建中试线，2015年上自动化产线，2022年发布闭环回收技术，镍钴锰回收率能到99.3%，锂达到95%。合肥那个回收基地去年处理能力已经到30GWh了，原材料自供率因此提升不少。

最近有个数据挺有意思——2024年单车均价大概在12万左右，远低于一些主打高端的品牌。这个价格带意味着什么？意味着技术确实在往下走，不再是少数人的玩具。从F3DM到秦PLUS再到海鸥，价格一路往下，销量一路往上，去年纯电销量超过160万辆，全球第一。

说到底，有些话可能当年听着像狠话，但十几年后回头看，似乎只是在陈述一个会发生的事实。燃油车技术路线到没到天花板，各家车企现在的研发方向或许已经给出了答案。至于那些提前十几年就开始布局的东西——芯片、电池、回收、出海，现在都成了别人要补的课。