你有没有想过,曾经被视为“鸡肋”的增程式电动车,怎么就突然成了香饽饽?
几年前,大众中国的高管还公开称之为“糟糕的方案”,技术圈里也充斥着“脱裤子放屁”的论调。
可如今,这风向标怎么就调转了?
这背后,藏着一个简单到近乎残酷的事实:消费者想要的,不是那些虚头巴脑的技术名词,而是实实在在的便捷和省钱。
当奇瑞、东风、比亚迪这些车企,把增程专用发动机的热效率硬生生推到了44.5%甚至46%以上,曾经被诟病的“能量转换效率低”这个最大的短板,就被彻底补齐了。
场景:你站在加油站旁,看着油价的涨幅,再看看手机里那条“今日油价”的推送,心里有没有一丝凉意?
笔者这些年接触下来,发现一个普遍的痛点:续航焦虑,还有那越来越贵的油费。
尤其是在城市里通勤,每天来回几十公里,油耗高了,钱包就跟着瘦。
可你想啊,如果你的车,大部分时间都能用电跑,只有长途才需要烧油,那该多省心?
这正是增程式电动车所能提供的核心价值。
想象一下,零跑C11增程版,它比插混版本多出了73%的电池容量,纯电续航直接多了100公里。
这意味着什么?
这意味着你的日常通勤,基本可以完全依赖电力,告别加油站的烦恼。
数据也佐证了这一点:68%的增程车主,每周都会给车充电,他们就是把它当纯电车来用的!
150公里的纯电续航,足以覆盖90%的通勤需求。
这不就是我们想要的“鱼与熊掌兼得”吗?
那插电混动呢?
它真的那么“先进”吗?
插电混动引以为傲的“多模式驱动”,听上去确实是技术上的集大成者:纯电、并联、直驱,全都有。
可笔者深入研究后发现,这背后可能隐藏着“过度工程”的陷阱。
那些复杂的多档DHT变速箱,成本就高达8000元以上,不仅增加了车身重量,还多了故障点,保养起来也更麻烦。
更关键的是,插混在实际路况中的表现,往往不如理论数据那么光鲜。
发动机与车轮的硬连接,使得车速稍有波动,喷油量就得频繁调整,这能量损耗,反而比增程式更高。
什么时候,先进的技术反而成了累赘?
这真值得我们深思。
笔者的经验告诉我:简单,往往是通往极致效率的最佳路径。
奇瑞星纪元ET搭载的1.5T增程器,热效率达到了44.5%,一升油能发3.65度电。
实测下来,一箱油能跑2141公里!
这续航,简直是把“里程焦虑”按在地上摩擦。
比亚迪更是把热效率推到了46.06%,逼近物理极限。
东风马赫1.5T混动发动机也达到了45.18%。
你想啊,热效率每提升1%,增程系统的损耗就能减少约3%。
这积少成多,最终体现在消费者身上,就是实实在在的油耗降低。
市场用销量说话,这道理再简单不过。
你看看现在市面上少数几个真正实现盈利的新势力品牌,理想、问界、零跑,它们无一例外地选择了增程式路线。
这可不是巧合,这是市场用真金白银投票的结果。
这更是对一种务实商业逻辑的验证:将研发资源从复杂的传统燃油系统上抽离,集中火力投入到电动化、智能座舱以及用户最关心的用车体验上。
还记得2022年,时任魏牌CEO李瑞峰在微博上那番“我想不通”的感慨吗?
当时搭载DHT多挡混动技术的摩卡DHT,销量远不及采用增程的问界M5和理想ONE。
这难道不说明,有时候,“先进技术”未必能打赢“落地技术”?
如今,就连比亚迪这样的传统巨头,也在悄悄布局增程平台。
吉利、长安等品牌,也纷纷推出了自家的增程车型。
这说明什么?
说明市场正在用脚投票,增程式的时代,真的来了。
“问渠哪得清如许?
为有源头活水来。”
增程式电动车的崛起,正是因为解决了“源头”——发动机效率的问题。
当发动机的热效率突破了45%的大关,增程式与插混的界限,也就变得模糊不清了。
一位奇瑞的工程师私下告诉我:“我们的CDM混动,去掉直驱档位就是增程,加上档位就是插混,核心都是同一台热效率44.5%的发动机。”
这句话,道出了增程式技术的核心优势:简单,高效。
笔者认为,消费者要的不是炫技,而是实实在在的低成本和低焦虑。
谁能用更精炼的结构,实现更极致的能源效率,谁就能在这场汽车技术的革新浪潮中,最终胜出。
这,才是我们真正应该关注的“赢家法则”。
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