2008年9月14日凌晨3点20分左右（北京时间早上7点20分），一架隶属于北俄罗斯航空公司的飞机。
一架注册编号为VP-BKO的波音737-500客机，这架飞机已经有16年的历史了，它原本属于苏联的航空公司，现在是俄罗斯航空公司的一部分。此刻，它正在接近彼尔姆大萨维诺军民两用机场的空域。
现在正在飞行的是一班从俄罗斯莫斯科谢列梅捷沃国际机场出发，前往俄罗斯中部彼尔姆大萨维诺军民两用机场的SU821航班。
这架飞机上共有108人，其中包括2名机组人员、4名乘务人员和82名乘客。乘客中有1名来自俄罗斯内务部的将军，还有一位24岁的中国女性，她来自浙江。
北俄罗斯航空公司的VP-BKO号波音737-500客机的生前遗照
你知道吗？VP-BKO号波音737-500客机和中国民航有着不解之缘，它的生产序列号是25792。
这架飞机在1992年出厂后，同年9月8日交付给了它的订购用户——挪威布拉森航空公司，注册编号是LN-BRW。
这架飞机还没开始运营，就在9月24日卖给了中国厦门航空，注册号变成了B-2591。后来在1993年3月，它被租给了中西南航空公司。到了2002年，随着西南航空公司并入中国国际航空公司，这架飞机在同年7月又回到了厦门航空。
2008年年初，厦门航空公司引进了波音737NG系列飞机，因此将上一代737中的B-2591飞机从机队中移除，并卖给了富国西北银行。（一同出售的还有B-2592和B-2593飞机）这架飞机的注册号变更为N257SZ。2008年3月14日，富国西北银行将这架飞机租给了急需扩大机队并替换老旧飞机的北俄罗斯航空公司。
波音737-500是第二代波音737家族中最小的型号，载客量也最少，但航程远，特别适合飞往客流量少的远程支线机场。而且价格便宜，所以苏联解体后，原苏联加盟共和国的航空公司，尤其是俄罗斯的航空公司都特别喜欢用这个型号的飞机。
这架飞机的注册号改为了VP-BKO，尽管它已经使用了超过16年，总飞行时间超过了45000小时，但它在北俄罗斯航空公司只服役了半年。
厦门航空时期的编号为2591的飞机
一架名为SU821的航班的飞行员，名叫罗迪昂·梅德韦杰夫，今年34岁。他已经飞了3900个小时，其中1400个小时是在夜间飞行。在波音737飞机上，他飞了1190个小时。
他在2006年获得了驾驶波音737的资格，但在那之后，他又飞了4个月的图134飞机。直到2007年1月，他才正式开始驾驶波音737，这段时间里没有重新进行资格考试。
他的英语水平不高，对全英语操作界面的波音737显得很不适应。更搞笑的是，他当天执飞前还喝了两杯伏特加来“取暖”。这简直就是酒后驾驶，因为在起飞前，一名乘客听到了机长的广播后，向她的朋友发短信说：“机长好像喝醉了”。事后机长的尸检报告也证实了这一说法。
飞机起飞前的一幕：一位乘客给朋友发短信说，机长看起来像是喝了酒。
坐在副驾驶位置的是43岁的鲁斯腾·阿拉博丁，他累积了9000小时的飞行经验，但主要是操作单引擎的安-2运输机。直到2008年初，他才开始驾驶波音737，累积的飞行时间也只有236小时。
他在模拟训练时，教练对他在紧急情况，特别是发动机推力不平衡时的处理方法评价很低，多次考试都没通过。最后只好稍微降低合格标准，他才勉强过关。
B-2591号时期拍摄的VP-BKO号机驾驶舱
两名机组成员之间并不算太熟，他们以前只合作飞过两趟航班，并且没有一起执行过夜航任务。
现在，副驾驶阿拉博丁在驾驶飞机，而机长梅德韦杰夫则负责监视仪表和与地面的联系。
当时，VP-BKO号波音737-500客机的两台发动机推力不均匀，左侧发动机需要更大的推力才能平衡。机组人员只能通过调整左右发动机的油门推力，才能让飞机保持平稳飞行。
一个对英语一窍不通、喝多了的机长和一个考试经常不及格的副机长，他们俩都不太会操作波音737飞机。更糟糕的是，这架飞机的左右发动机推力不一致。偏偏这两个人要执行深夜的航班任务。这可真是让人头疼啊！
在彼尔姆的军民两用机场，停机坪上仍能看到一辆被遗弃的图134客机。
彼尔姆机场的候机楼
梅德韦杰夫机长问道：“你看过了最新的排班表了吗？”
鲁斯腾·阿拉博丁副驾问道：“还没安排好呢，具体是怎么个排法？”
机长：“这简直太扯淡了，比我们当机器使还差远。”
副驾问：“彼尔姆会有新的机组来替换我们吗？”
机长：“应该没有——你别想了。”
副驾：“行了，太爽了！”
机组人员（通过广播通知）：“各位乘客，大家早上好——不，晚上好，这里是机组人员的通知。我们即将抵达北京，预计将在20分钟后着陆。当前的时间是清晨4点50分左右（实际上应该是3点25分左右），温度大约是7℃。看来我们得好好调整一下时间观念了。”
彼尔姆大萨维诺机场塔台：“北俄航821，可以继续下降到8800英尺（2682米）。沿4B进近台航路进近。”
机长：“改了？不是要从21号跑道降落吗？这是怎么回事啊？”
副驾：“怎么换方向了？”
机长说：“这我怎么知道？”
塔台通知：“北俄航821，由于有一架汉莎航空的A319即将起飞，我们需要调整你们的飞行路线。”
飞行员：“明白，北俄航821收到。”
副驾驶座的人叹了口气：“早提醒一声多好。”
飞行员说：“确实如此。”
副驾驶问道：“机场那边天气怎么样？”
塔台：有小雨，能见度10公里。
副驾座上的他说：“知道了。”
塔台指挥：“北俄航821号，向右转，下降到6800英尺（约2070米）。”
机长说：“6800英尺，北俄航821收到。”接着对副驾驶说：“通知客舱准备一下。”
副驾驶：“请乘务员准备一下。各位乘客，请坐好并系紧安全带，飞机就要落地了。”
飞行员问：“我们要在什么高度降落呢？”
副驾位置的人沉默不语。
飞行员问道：“从什么高度开始降落呢？”
副驾：“6000米，右转对准跑道。”
塔台：“北俄航821，下降到2000英尺（609.6米），地面风向50度，风速10节，顺风9节。”
机长大声喊道：“快点加速！再快点！”
副驾驶（就像灵魂归位一样）：“哦——对了，确实需要。”
飞行员说：“北俄航821，刚才我说错了，现在确认进入四边航线，下降到2000英尺的高度。”
副驾说：“把襟翼调到30度。”
飞行员：“怎么回事？”
副驾：“襟翼30°！”
机长轻轻摆了摆手，语气轻松地说：“哦，那你照着做就好啦。”听上去他好像在心里嘀咕：“调整襟翼这种小事，还要来问我？你自己动手不就行了吗？”
阿拉博丁副驾自己动手把襟翼调到了30度。“设置好了。”
机长：“你自己决定，听明白了吗？”
副驾：“怎么了，飞机向左偏了。”说完，他右打方向杆，把飞机拉回正轨，“放下起落架。”
机长：“现在放下起落架。”
在副驾驶阿拉博丁进行右转360度操作时，自动油门意外地关闭了，同时也退出了自动驾驶模式。但这显然不是他的本意。
不管他有没有故意，这个解脱操作使得原本推力就不一样的左右两个引擎，突然失去了平衡控制的能力。
整个过程持续了25秒，期间两名机组人员完全没有发现异常。当时右引擎的推力达到了61%，而左引擎的推力还不到40%，导致飞机不但没有向右转，反而慢慢偏向了左边。
实际上，只需小心调节油门力度，或是改变机翼两边副翼的角度，就能掌控飞机的姿态。而当时操纵飞机的副驾驶阿拉博丁，在模拟器训练中一直无法通过双发动机推力不均衡的科目，因此面对当前状况时完全手足无措。
他向右打舵并调整了水平尾翼的配平片，没想到飞机不但没有向右转，反而开始下降。结果，原本正在进近的SU821航班不仅停止下降，反而开始爬升。
此刻，彼尔姆机场的塔台工作人员注意到SU821航班不仅没有降低高度，反而在慢慢上升。“北俄航821，雷达显示你们正在上升，请确认一下。”
飞行员说：“好的，一切都在正常运行。”
副驾：“该死的，压不下去。”
机长宣布：“我们现在开始下降，飞机正在往下降了。”
空中交通控制：“北俄航821，你们的航线偏了，请停止当前降落程序，重新调整到标准降落航线，向右转到360度航向，降到2000英尺的高度并保持。”
机长：“北俄航821，我们能继续进近吗？”
塔台：“不可以，北俄航821，请严格遵守我的指令，右转航向360，下降到2000英尺高度。”
机长：“收到，北俄航821。”
然而，SU821航班并没有按照彼尔姆塔台的指示右转，而是继续直飞。
控制室：“北俄航821航班的飞行员，你们都还好吗？”
机长：“北俄航821，没问题。”
副驾急切地说：“快点接过来，你得赶紧接手了！”
飞行员：“接什么电话？我能做些什么呢？”
最终，机长盯着飞行仪表盘，然后握紧操纵杆向左拉了一下！
雷达屏幕上标示着SU821航班的光点突然出现了异常。飞机突然毫无预兆地向左急剧滚转，紧接着快速朝地面坠落。面对突如其来的状况，两名机组成员陷入了慌乱。
副驾上的朋友急切地说：“哎呀，搞错了，不是这边，是另一边！”
驾驶舱里的仪表突然发出警告声：“注意飞机姿态！注意飞机姿态！”
机长：“这到底怎么回事啊！”
可以理解，机长当时彻底蒙了，因为在紧张的情况下，他下意识地把他眼前的波音737DE的飞行仪表当成了图134的飞行仪表。
美式和苏式飞行姿态显示器的显示方式有很大不同：在美式显示器中，飞机的图标是固定的，当飞机改变姿态时，显示器上的地平线会随之倾斜。
但在苏式飞行姿态仪中，表示地平线的标志是固定的，而表示飞机的标志是可以移动的。当飞机的姿态发生变化时，只有表示飞机的那个标志会改变倾斜角度，这种方式与美式飞行姿态仪正好相反。
所以，在紧急情况下误操作姿态仪的梅德韦杰夫机长拼命向右拉操纵杆的行为就可以理解了——他把波音737当成图134来驾驶了。而且，他当时还是酒后驾驶。
美式飞行姿态显示器的工作原理图
俄式飞行姿态仪的工作原理图
飞行员大声喊道：“啊——不要——”
控制中心：“北俄航821，收到请回应！”
紧急提醒：“小心地面，赶紧拉起飞机！小心地面，赶紧拉起飞机！”
副驾位置的人：“哎呀——”
空中浩劫镜头：SU821航班坠毁连续画面
大约在凌晨3点40分，北俄罗斯航空的SU821航班，一架波音737-500飞机，以大约30到40度的角度，撞上了靠近彼尔姆大萨维诺机场的一段西伯利亚铁路。
这架飞机突然发生剧烈爆炸并解体，机上88名机组人员和乘客全部遇难，无人幸存。这是波音737-500型客机运营历史上伤亡人数最多的一次空难事故。
此外，事故还导致西伯利亚大铁路彼尔姆段50米的路段严重受损，地面上出现了一个大坑。这使得连接俄罗斯西部和远东的重要运输线路中断了近一周的时间。
让人不寒而栗的是，飞机坠落地点附近就有栋居民楼。要是再近十几米，这栋楼的居民就危险了。
SU821航班的坠落地点
西伯利亚铁路彼尔姆段附近有很多SU821航班的飞机残骸碎片。
正在抢修西伯利亚大铁路彼尔姆段的俄罗斯工人
目击者描述了那场可怕的场景。彼尔姆市的一名女性居民说：“我感到地动山摇，马上跑了出来……我以为是战争来了。爆炸就像是有人在空中放了烟花。”
一位住在事故现场附近三百米的居民说，他被巨大的响声吵醒，随后跑出去看到飞机碎片散落一地，旁边还有一段被撞毁的铁路。飞机撞击地面时产生的高温火光让他无法靠近。
他的一位邻居看到了飞机坠毁的情景，据说飞机当时以30度或40度的角度撞向了地面。
飞机失事后，残骸散布在大约一万平方米的区域内。铁轨旁绵延数百米，散落着飞机引擎零件、碎纸片、衣物和救生衣。
飞机坠毁现场，浓烟滚滚，火焰熊熊，几乎烧了两个小时才被扑灭。坠毁的737客机几乎被烧毁了。幸运的是，地面人员没有伤亡。
在现场发现了一块较大的印有俄罗斯航空公司标识的飞机残骸。
在SU821航班彼尔姆事故中的一些乘客不幸遇难。
事故调查由俄罗斯的国际航空委员会主导，美国的国家安全运输委员会、波音公司、英国的航空事故调查局以及法国的航空事故调查处也都参与其中，提供技术支持。这些机构分别代表了飞机运营地、制造地、注册地和发动机生产地。
经过半年的努力，联合调查小组仔细查看了涉事飞机的维修记录、飞行日志、飞行员档案以及遇难者的尸检报告后，终于完成了最终的调查报告。
北俄罗斯航空公司SU821航班的机长罗迪昂·梅德韦杰夫在改飞波音737客机前没有经过驾驶资质的复试，不具备完全驾驶资格。他在执飞前饮酒过度，精神状态不佳，无法在灾难降临时有效处理危机。
在北俄罗斯航空公司执飞的SU821航班上，一架波音737-500型客机（编号VP-BKO）遇到了问题。当时，飞机的左右引擎推力不一致，左侧一号引擎的推力小于右侧二号引擎。如果没有自动油门系统来自动控制飞机的飞行姿态，手动调整飞机的平衡就变得非常困难，需要较高的技术。
当时飞机的油门是错开的，这样能让飞机保持平稳飞行。
再次，北俄罗斯航空公司SU821航班，副驾驶鲁斯腾·阿拉博丁在操作波音737时，因为个人原因严重缺乏在左右引擎推力不对称状态下的操纵能力。他在考核中屡次失败。最终，他的严重操作失误导致客机失去了平衡。
空难录像中，记录了执行SU821航班任务的机长和副驾驶。
总而言之，这次事故是由于一位喝醉的不合格机长和一个技术不过关的副驾驶操作一架有问题的飞机，最终导致了北俄罗斯航空公司SU821航班在彼尔姆的悲剧。
加拿大著名航空事故纪录片《空中浩劫》在第十九季的第八集中，讲述了发生在北俄罗斯航空SU821航班的一起严重事故，这次事故发生在彼尔姆。
VP-BKO号机性能数据如下：
飞机类型：波音737-500型号
乘员：机组人员2名，可载乘客110人（典型情况），最多可载132人。
长度：三十一点零一米
机翼宽度：28.88米
高度：11.13米
空载重量：31983公斤
最大起飞重量是52163千克。
最大载重：14770公斤
飞机的发动机：用了两台CFM国际公司的CFM56-3B1涡轮风扇发动机，每台发动机的推力是82.29千牛。
经济巡航速度：每小时795公里
最高能飞多快：每小时943公里
最大装载飞行距离：2815公里
空载飞行距离：4444公里
实用升限：10700米
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