我们汇集了澳大利亚最后三辆动力强劲、后轮驱动、三个踏板且价格低于 10 万美元的汽车，以享受一次愉快的驾驶体验。
如果你把时钟拨回到八年前，想买一辆功率超过200千瓦、仅靠后轮驱动、配备手动变速箱、价格低于六位数的汽车，那么你面前有20个选择。其中17个是福特猎鹰或霍顿Commodore的变种。所以，当这两款国产车型退役时，这类车的命运似乎已成定局。那时你的选择只有宝马M2、日产370Z或福特野马。
然而，10年后的今天，10万美元能买到的东西少了很多，但仍然有三款车型符合这个价格。丰田为我们带来了更实惠的GR Supra，它基于G29宝马Z4的骨架。野马，在其相对较新的S650外观下，有2.3升Ecoboost和5.0升V8两种版本，而日产370Z则变身为时尚而又复古的Z型轿跑车。
这三款车都承载着深厚的历史传承。Mustang 的品牌名称可以追溯到 1964 年，日产Z 系列于 1969 年首次亮相，而 Supra 的标志则首次亮相于 1978 年，因此，即使是这些车型中最年轻的，也拥有近半个世纪的历史。因此， Wheels 将这三款标志性的手动挡车型放在一起比较，看看 Mustang 在两款知名车型面前的表现，也合情合理。
我们不敢说这是我们最后一次能够做到这一点，因为过去十年里很多人都这么说过，而且，嗯，我们现在仍然这么说。然而，丰田和日产似乎都没有明确的计划来延长Supra或Z的寿命。任何假定的替代车型都可能以截然不同的形式问世。野马或许是延续这一血统的最佳选择，而讽刺的是，美国市场已成为全球手动轿跑车销量的驱动力。是啊——的确如此——是啊。
这三款轿跑车的制造工艺和起源各不相同，虽然有共同点，但它们远未回归到同质化的平均水平。Supra 陪伴我们时间最长——它是 2019 年在这里推出的 A90 代车型，当时我们将它与奥迪TT S 和宝马M2 Competition 进行了对比。它轻松击败了奥迪，并且险些击败了实力不俗的 M2。当时 Supra GTS 和 M2 的价格相差不到 5,000 美元，但时代变了。您在这里看到的 Supra GT 版本的建议零售价为 87,380 美元，而最便宜的 M2 现在已涨至 126,000 美元以上。换句话说，不难看出它的价值所在。是的，小型宝马变得更大、更强大了，但 Supra 近期增加的 285kW 和 500Nm 的扭矩也不容小觑，额外的 35kW 将在 2020 年底的中期更新中到来。
如果您想要一辆配备三个踏板和一根手动挡的日产Z，价格会更低。这款车的售价为75,800澳元，自2022年9月在澳大利亚上市以来，仅上涨了3.4%。它仍然搭载着那台强劲的3.0升VR30DDTT双涡轮增压发动机，最大功率298千瓦，峰值扭矩475牛·米，这台发动机曾用于早已停产的英菲尼迪Q50和Q60车型。眼尖的朋友们应该知道，您看到的这辆车是Z Proto，它配备了一些烹饪版Z车型所没有的装饰部件，但毕竟是日产澳大利亚唯一一款手动挡Z车型，所以我们就冒昧地试驾了一番。希望您不介意。
接下来是福特野马。它是不是有点儿自不量力了？毕竟，我们刚入手日产Z的时候，一辆福特野马GT V8的售价是65,290美元。现在它的价格已经飙升到78,990美元，足足涨了21%。福特自然会回应这种批评，指出这是一款新车型，配置更丰富，标志性的V8发动机现在能输出347千瓦的强劲动力和550牛·米的峰值扭矩。它昂首阔步，散发着一种难以否认的优越感。
寒冷舒适
日产 Z 缺少很多东西。你徒劳地寻找无线手机充电器、平视显示器、无线 Android Auto 或 Apple CarPlay，或者任何与驾驶模式相关的功能。这款精致的日产车还有一个看似无害的缺失：车外温度计。我之所以注意到这一点，是因为在一次清晨沿着以弯弯曲曲著称的 Gembrook-Launching Place 路行驶时，我遇到了浓雾和黑冰的可怕组合，这对日产的稳定控制系统构成了意想不到的挑战，并且可能导致你的记录员发出随机且不由自主的胡言乱语。
我从未遇到过像Z系列那样强硬的稳定控制系统。谢天谢地，它最终还是有效的，但没有那种温和的动力衰减或扭矩矢量控制的神奇效果。取而代之的是猛踩刹车，让车子回到正轨，伴随着那种通常在邦德电影反派巢穴被摧毁前发出的痛苦的嘎吱声。不过，这总比在风景中旋转一圈要好。
我感觉勇气稍逊一筹，继续以更慢的步调走向我们在艾尔登的会面地点。黑刺山另一侧的天气一如既往地好转，羽毛状的夜光云开始点亮壮丽的大教堂山脉上空的黎明前天空。日产沿着马龙达高速公路平稳行驶，感觉动力十足，而且很偏。乘坐舒适度还算可以接受，六档轻松达到2000转/分，时速100公里/小时，操控性令人印象深刻。
我对手机的USB线不太满意，它老是像蟒蛇一样发出怪叫，把线圈甩到换挡杆上。数字仪表盘又亮又亮，我都怀疑自己会不会因此得电弧眼了。我的头会蹭到车顶内衬，所以如果能离地近几英寸也不错。幸好我带了帽子，这样今天就不用把我那带静电的豚鼠毛弄到其他同事身上了。
快到艾尔登时，我拐上耶路撒冷溪路。一对靠近的前照灯出现在身后的暮色中。这肯定是一辆 Supra。到达船坡时，它的颜色是鲜艳的等离子橙，无疑是 Supra 六色漆料中最外向的选择。虽然 Supra 在外观美学方面无法与 Z 相提并论，但即使所有假格栅仍然刺眼，它的造型也相当经久不衰。咄咄逼人的后腰、驾驶室靠后的轮廓以及轮胎和轮拱之间恰到好处的关系赋予它一种使命感。它静止不动时看起来很快，其基本比例带有当代 Shelby Daytona Coupe 的韵味。
我们早在看到野马GT（下图）之前就能听到它的声音。我们正忙着观察一支队伍试图将一艘C2“矛齿”无人潜艇发射到艾尔登湖，这时我们听到V8发动机驶过水坝。就连潜艇的远程操作员也停下来，扫视地平线，看看是什么发出了声音。有些东西真的能让人露出笑容，除非你站在汽车咖啡活动现场，而且方向不对，否则野马V8发动机驶近的声音绝对是其中之一。
牌局时间到。第一次看到S650的时候，我并不喜欢它的外观。我觉得它笨重，棱角分明，尤其是在车尾附近。后来我慢慢喜欢上了它，但我仍然坚信它比上一代好看。然而，这辆车在配置方面堪称一绝。标志性的银色车身搭配青铜色外观套件、MagneRide减震器和Recaro座椅，所有这些加起来，开出去的价格也不过六位数，而且差距不大。
测试时间
静态摄影任务完成之后，我们去吃午饭了。我问团队如果现在选择的话会选什么，大家都选了Supra。
我没想到会发生这种事。不过，我计划下午去个小地方，这可能会改变一些看法。这条路名叫艾尔登-杰米森路，多年来一直是塔尔加高地赛段的女王赛段。如果说有什么能颠覆我的先入之见，那就是这条令人惊叹的58.5公里几乎荒无人迹的道路。
1465 公斤的 Supra 非常犀利。这辆车就像一辆肌肉发达的汽车。它也是这三款车中充分利用手动变速箱的最佳典范，因为它感觉如此警觉、敏捷，并且随时准备被抓住。其 ZF S6-53 变速箱的换挡动作也是这三款车中最好的，行程短且不会太过笨重。可惜的是，将操纵杆向前推时，留给手的空间太小了。很容易撞到空调控制器。同样，杯架正好位于肘部位置的尴尬位置，暴露了这种手动转换是事后才想到的。转速匹配功能的响应也有点慢。最好自己解决这个问题。
不过，这是一辆感觉不错的车。座舱很舒适，虽然后四分之三的视野很糟糕，但双气泡车顶提供了相当大的头部空间。它的乘坐舒适度可以接受，并且是这里所有汽车中转向性能最好的。在弯道中划一个弧线，再划一个弧线出弯，Supra 都能干净利落地过弯。早期汽车中常见的颠簸转向问题已经得到解决，刚性修复让您更有信心依靠它的前端抓地力。后端需要在动力下进行管理，或者相应地，在急剧松油门时进行管理。峰值扭矩可在 1800rpm 一直到 5000rpm 之间达到。尽情发挥最高端的性能，虽然它表现良好，峰值功率在 5800rpm 时达到，但再多一点声学奖励也不错。
Supra（上图）拥有本田最短的轴距和最宽的前轮距，其超宽的车身尺寸赋予了它敏捷性和强劲的抓地力。但与其他两款车型不同，它的后轮距较窄。它搭配了米其林 Pilot Super Sport 优质轮胎（前轮 255/40 ZR18，后轮 275/45 ZR18），Supra 是那种感觉浑然一体的车型，直到后轮抓地力超出极限，提醒你需要全力以赴。运动模式会增强油门曲线的力度，并禁用怠速停止功能，但在不使用怠速停止功能的情况下，油门踏板的踩踏感更加平顺、线性。
从 Supra 跨入 Mustang，感觉就像刚从 F-18 的驾驶舱爬出来，正准备坐进 Gold Class 观看《壮志凌云：独行侠》。宽大的 Recaro 座椅和 La-Z-Boy 的躺椅一样舒服，V8 发动机的轰鸣声让你误以为这将是一场粗犷而毫无质感的驾驶体验。错了。
这与旧款 S550 截然不同。车身控制性能更胜一筹，虽然前端咬合力比不上丰田，但横向抓地力令人印象深刻，而且该车能够清晰地传达从抓地到打滑的过渡，从而产生一种信任感，而这种信任感在更犀利的 Supra 身上是无法实现的。澳大利亚车型配备了性能包，包括前六活塞 Brembo 制动器和后四活塞卡钳，它们出色地摆脱了 1813 公斤的物理重量，但像这样的道路甚至会让它们抗议。倍耐力 P Zero 轮胎在这些路面上表现良好，青铜色轮毂套着橡胶，前轮尺寸为 255/40 R19，后轮尺寸为 275/40 R19。
如此丰富的驾驶模式需要一番磨合，在普通、运动和赛道模式之间切换后，你会发现普通模式拥有完美的线性表现；运动模式会将油门图谱提前加载，略显灵敏；而赛道模式则会将油门图谱调整回更线性的模式，更适合这种路况。此外，它还会使MagneRide悬挂系统（比普通模式提升了45%）变得偏硬，这其实并不理想；此外，牵引力控制和稳定性控制也都减弱了，类似于宝马的M动态模式。此外，它还会将转向切换至运动模式，这会增加转向力度，但反馈方面并没有太大提升。在三种模式中，运动模式似乎表现最佳，其行驶刚度提升了25%，但又不会过分紧张。
Getrag 的六速变速箱不如丰田的变速箱——或者说，不如野马 Dark Horse 上的 Tremec 变速箱——灵敏，而且它的垂直平面感觉更接近，这意味着当你从二挡快速升到三挡时，很容易挂错五挡。在重要的传动比方面，它的齿比也比 Supra 略长，这款日本车以 110 公里/小时的速度冲过二挡红线，而野马则以 117 公里/小时的速度冲过红线。不过没关系。在市区驾驶时，自动驻车功能是个不错的选择。
不过，Coyote发动机依然是这台车的亮点。它是这组发动机中唯一真正魅力十足的，从启动到达到7250rpm的红线，都散发着迷人的魅力。它的音色也呈现出一种美妙的递进，在3000rpm时变得强劲，并在转速超过6000rpm时，进气的高音逐渐增强。我通常觉得响亮的排气声很烦人，但这次我忍不住把Mustang的排气声调调到了最大声。这里没有人会打扰我。
继野马之后，日产（上图）感觉轻了约一吨。规格表显示，我坐进这辆车时，需要携带的重量仅减少了252公斤，而且车厢是所有车型中最小的，舒适度极佳。操控手感也更轻盈，但Z系列并不追求极致的速度。它的发动机比Supra的发动机动力更强，尽管功率和扭矩峰值更接近转速表，但感觉更强劲：298千瓦的功率在6400转/分时达到，475牛·米的扭矩在5600转/分时达到。
这套动力系统带来的听觉回馈虽然有限，但 Z 在其他方面却非常出色。它的车身控制是这组车型中最轻松的，而且普利司通 Potenza S007 轮胎（前轮 255/40 R19，后轮 275/35 R19）拥有这组车型中最柔软的胎侧。再加上它感觉上最慢的转向齿条，这辆车的初始反应比福特或丰田更接近于近似。因此，你需要付出更多努力才能跟上，更加谨慎地管理重量转移，巧妙地换挡以免震动传动系统，选择最佳时机充分发挥日产涡轮增压的强劲动力。这真是乐趣无穷。
刹车踏板令人愉悦，初始力度强劲，但力度的递进也经过精心设计，让你能够以细微的力度释放卡钳压力。在干燥的沥青路面上，当你接近发夹弯时，你会发现自己已经领先了几十米，在弯心处刹车迟缓且持续较长，自信地确保车头不会出现问题。出弯时，你需要更加谨慎，这次是油门，这样才能避免Z的稳定控制系统以标志性的粗暴姿态突然介入。如果关闭稳定控制系统，你的驾驶体验可能会有点狂野。
换挡顺畅，搭配灵敏的Exedy赛车离合器和强化的限位弹簧，赋予其精准的操控感。S模式转速匹配功能也不错，不过踏板间距、控制重量和啮合点都经过了精心调校，方便用户自行调整脚跟和脚尖位置。
夜班
当我们驶回艾尔登时，两辆车都处于最温和的驾驶环境，我并没有立刻下定论。我不喜欢因地制宜地做决定，所以经过一番考虑，我很难不得出这样的结论：Mustang GT 是这里最具潜力的车型。它拥有引人入胜的双重性格，而这款车配备了青铜色外观套件、MagneRide 减震器和 Recaro 座椅，并提供了三种选装配置，如果我要买一辆 Mustang，我肯定会选择它们。对很多买家来说，这是同类车型中唯一一款搭载强劲 V8 发动机的车型，这足以让他们下定决心。
GR Supra 如同谜团般神秘。热爱驾驶的车手一定会爱上它。它无疑是这三款车中最专注的选择，真正驾驭它会带来最大的成就感。或许它那混杂的起源和对其前身的神化，不公平地损害了它的声誉，但上市六年后，它比以往任何时候都更加特别，也更加被低估。在这三款车中，它感觉最自然地适合手动挡，但它的发动机拥有如此全景式的扭矩平台，几乎可以选择任何档位，都能获得理想的动力。
接下来我们来看看Z。它的配置乍一看很诱人。它几乎就像我们坐在某种21世纪初“巅峰车型”的复古车里，但又增添了一些现代化的便利设施。试驾它时，对比了Supra和Mustang，它的缺点就一览无余了。相比之下，它感觉老旧而松散。
尽管如此，Z 还是有其他两款车所不具备的可爱之处。或许是出于个人喜好，但它是这三款车中唯一一款每次开完都会让我回头再看的车。现在我们来谈谈这次比较的核心。因为如果我们纯粹讨论性能，你不会买这两款轿跑车。轿车速度更快、更省油，而且，嗯，在大多数客观方面，它们都更胜一筹。
我们选择手动变速箱的原因完全是深奥的。我们想要感受到一种连接，一种纯粹的机械奖励。我们想要感觉自己是机器的一部分。这与最终的速度或任何如此可衡量的东西无关。你如何与这样的汽车互动，有一些非常主观的东西。对我来说，这里最有缺陷的汽车，日产 Z，最准确地激发了这种联系。对于一款看起来吸引力如此简单的汽车来说，它需要某种微妙的感觉和对其远非透明的动态的来之不易的理解才能发挥出它的最佳性能。此外，它是最漂亮的，在某种程度上是最多的，这在购买轿跑车时很重要。
选择这三款车中的任何一款都有充分的理由。我很高兴它们仍然存在；我们可以开着这三款车在很棒的道路上享受这样的日子，它们绝对会让你玩得不亦乐乎。它们不会永远存在。就把这当作你的行动号召吧。
规格
现代发动机已经取代了手动变速器吗？
正如我们在讨论Supra时提到的，现代发动机或许过于强大了。曾经，要充分发挥发动机的最大性能，唯一的办法就是用手动挡来“绞死”它。现代双离合变速箱于21世纪初问世，液力变矩器自动变速箱也因此更上一层楼。但可变截面涡轮增压器、多气门发动机、可变进气道等技术的引入，让现代发动机拥有了与生俱来的灵活性，以至于手动挡几乎被视为无关紧要。谁能想到，有一天我们会渴望拥有峰值动力呢？
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