一台超过五米二的SUV静静停在灯下，外壳上还带着发布会刚脱下的保护膜。玻璃上映出的车标，是*最近频繁在销量榜上露面*的零跑。技术宅变身“规模玩家”，这个场面说起来像理想或者蔚来“高端”的既视感，但里子并不一样。发动机舱内，除了一块80.3kWh的大电池，还有用于长途的“小号油箱”和一台自带制氧机的全新电驱。旁边工程师的样子，仿佛在用“豪华”给“亲民”打底。
如果你是造车新势力的董事，忽然被要求在“够用”与“高端科技”之间做一道选择题——你会把预算砸在CTC电池技术，还是升级内饰、拉满营销话术？零跑用D系列的首秀，递了一份不太循规蹈矩的答案——不做豪华，只做规模。
翻开今年的销量账本，这份答卷有点意思。9月份，零跑第100万辆整车下线，这是国内新势力里仅次于理想的百万成就。单月6.6万台，累计39.5万，同比增长129%。有那么点“后浪拍死前浪”的意思，但董事长朱江明耳根子似乎并不软。高端旗舰平台技术发布，目标依旧是“好而不贵”，哪怕D系列长得跟顶配SUV差不多，价格依然“坚决不豪华”。逻辑很直接：“产品很豪华，价格不豪华。”
这不是造车传奇里的大跃进，也不是产品经理的高空翻转。零跑玩的，是一种技术标榜与价格克制的混合拳。D19一出，瞄准的就是市场里那些“九系”SUV，从5.2米车长、3.1米轴距，到800V电气平台、座舱智能化三件套……几乎每个参数都在朝顶流对标。但朱江明还是把底线拉得很清楚：“不是做豪华品牌，还是规模路线，良心定价。”这句话听多了，像是售楼处常规台词，但放在汽车行业的利润率里，你会觉得有点反人类：500公里纯电续航的大电池，拿来满足偶发需求的“小油箱”——大象身上绑着便携包，说是解决用户焦虑和实际体验的平衡。
细细推敲，零跑D系列的操作很像是“赛博聚焦用户”。技术宅爱讲“自研”，所以CTC电池底盘一体化，800V全域架构，还有VLA世界模型助力自动驾驶。别的品牌在市场里用技术做分野，零跑偏用技术做“泥石流”，在用户画像最广的地方往死里钻洞。实话说，这种打法不算浪漫，更像是强调大多数用户需求为主、偶尔满足极端群体。至于车载制氧机？挂在参数表上，像是“未来沙龙”标配，实际遇到北京或成都雾霾时，也许有人真想用。
理性剖析，这套“技术当家，价格守门”的思路确实比较耐人寻味。别的车企今年都在讲“下沉”，用高端牌子做平价产品——蔚来、理想，小鹏都在悄悄放低身段。零跑反倒逆流而上，把旗舰产品做得尽可能“亲民”，把利润线做得像发票备注。半价理想，销量追平，利润刚过3000万营收门槛。你看，这种规模化和毛利平衡的公式，被朱江明挂在嘴边，像烟灰缸里的最后一支烟——“我们坚持的是规模，不追高毛利。”
照理说，销量是新势力成败的第一道坎，利润能不能站稳才是长跑的拐点。零跑用了自研写“技术壁垒”，CTC让电池底盘集合得更高效，辅助驾驶还敢冲行业头部。但在半年报里，利润表现比营收增速慢不少。这是行业现实，不是技术恐怖片——造车，真正的门槛不是登顶销量榜，而是能跑赢研发和成本之间的那条隐形线。
讲实话，汽车圈里流行一种“先做品牌，再谋规模”的信仰。有的企业把产品定价往高端拔，然后用销量曲线慢慢往下拉。零跑这一位，则像是在“规模化降维”里对高端市场做一次插秧：D系列不做豪华，却用旗舰身份走向更大体量的用户。短期内，这种组合拳未必能看见立竿见影的利润，但每多卖出一台，就是成本摊薄多一点。零跑的五年战略规划，销量目标年年攀高——年度目标从50万直接上调到58万-65万，2026年D系列是新一百万的起点。
当然，黑色幽默也不是没有。作为“技术控”，零跑总爱问自己：我们能不能把技术做全，自研做到底，然后让成本砸到用户头上？答案像是刑警查案，细节里藏着不确定。零跑用自研做底气，也用规模做安全垫，就像刑警做现场勘查，有时拨开面纱，下面还是面纱。D系列想复刻ABC的成功，不难，但在市场这样不断压缩成本的环境下，谁能扛得住下一波冲击，连我这种职业习惯了看人失败的人，也不敢随便下注。
归根结底，零跑的逻辑是：做顶配，但不给顶配溢价，靠规模跑赢高端化试炼场。这能不能持续？盈利门槛才刚刚跨过，市场耐心从不会比用户需求强。新势力里，谁先做规模谁先想利润，谁才是真的赢家？或者说，市场真的给你做“技术宅”时间吗？每个品牌都有自己的“极限拉扯”，零跑的平衡术，是能不能让高端产品变成大众用户的日常选择。
最后扔个问题，留给习惯在智能车发布会后思考的你：在“好而不贵”与技术创新之间，价格透明和品牌定位哪一个才是新势力真正的护城河？——这个埋在证据里的命题，或许还得让下一百万辆下线时我们再来现场勘查。
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