刚跟老王聊了一下，他当维修工的，最近给比亚迪秦plus换电机，说这车配置挺扎实，底盘反馈和以前的国产电动车比明显稳了不少。秦plus现在官方指导价降到6.98万了，可实际到店还能优惠个一两千块，估计低于6.9万没问题。他还开玩笑说，比亚迪这价格战厉害，要是再玩下去，别说挣利润了，恐怕都得打平本卖。
说打平本卖也不全对。比亚迪真的拥有独一份的产业链优势，这可是他们砸重金自己搭的独角兽，从弗迪电池到弗迪视觉，再到弗迪动力和弗迪科技，几乎整个电动车核心部件都己方掌控。拿和老丈夫混合供应链的造车企业比，公司成本控制能力那是天壤之别。别人买零件拼拼凑凑，他们直接拿自家货。
我这段时间一直关注秦plus的走势，翻了下去年的几篇笔记，之前对外界说法有点大——觉得比亚迪降价是压着利润不管，其实利润空间虽然收紧，但还是有余地的。官方数据说，平均单车利润是8000元左右，说大不大，我自己算过下，大概也差不多。你算算，车价7万左右，成本5.5万，加上研发布局和销售、售后等费用，一个8000左右的利润其实挺健康。这个数字没吹牛。
但问题来了，其他厂商多半没有这种一条龙的体系。你说捷达、荣威这些，底盘悬挂、动力电池都靠外面买，供应商涨价成本一下子就蔓延到车价上。比亚迪呢？就能靠产业链紧密结合把成本压低不少。这就像做饭，你是买半成品回来炒，别人有的是吃现成的半成品，再复杂的家常菜其实转手都贵一点。
我还记得一次去纽约给朋友提车，朋友说：你别说，比亚迪这车真是性价比炸裂，现在这配置，别厂94％都做不到。我当时还没太当回事，这话听着有点夸张，但反复对比后，个人觉得没毛病。你问我如果是个买家，我肯定会想：别家的车，配件进价高得吓人，修起来又麻烦，这比亚迪就方便多了。
这个故事其实揭示了一个现象：拉闸限电、供应链防火墙、原材料涨价这些都成了行业共识，又没几个车企能像比亚迪这么自给自足。我猜（估算，别喷，样本不多），比亚迪如果把秦plus的售价降到5万，对手立马尴尬。但这个价格是不是坑自己？毕竟利润薄了，供应链工人、研发团队也吃不消。产业链工人最近还吐槽，说供应链压价，拿不出餐单，钱少，活多，咋撑啊。供应链的苦逼，真不是光从外面看数字能感受到的。
这价格战谁先输？市场常说第一个倒下的就是比亚迪，听起来合逻辑，但我还是怀疑。比亚迪背后不只有庞大的产业链，还手握强大研发实力，新能源技术储备那个氛围，真不是家家都有的。要是问我，比亚迪还会降多少价？说实话，没细想过，但至少能往5万压。为什么？其他竞争对手的压力大，市场又不等人。
这让我想到当年某自主车企，想价格杀入市场，结果累死技术线和生产线，再也没回头路的。比亚迪不太会犯同样的错，但要是逼得急了，说不定会铤而走险，直接靠薄利多销硬吃市场份额。老王跟我说：别人家卖车亏，本来就是被逼着干的，因为缺乏比亚迪那么一条龙，自家的技术自己用，成本更有压缩空间。听完他这话，我整个人都尴尬了哈。
说到这里，我想稍微跑题一下。你们有没有注意到，比亚迪不仅有便宜的秦plus，还有那北京竟然卖到一千万的限量版跑车？这极端反差真刺激。2万块买张电影票的旁边还有台价值百万的车静静停着。对于这种企业来讲，做几万块的车，赢得市场基础，去卖千万跑车也不是空中楼阁，这是产业链战略上的远见。
车企们看着比亚迪还能这么玩，怪不得宁德时代能涨这么猛。手头强的大客户死死攥着市场蛋糕，让别家车企焦头烂额。很多车企根本没法更新供应链，就只能在那养肥宁德时代，结果自己被挤到角落里，很尴尬。你说他们不慌吗？有朋友也是车企供应链岗一线，说他们现在都软趴趴，没啥反击能力。
顺便说句，我之前说过，比亚迪压价就等于自掏腰包，我现在得打个折扣。市场的复杂性和资金流动速度，说明这不是简单的亏钱卖车那么直白。主机厂还得算总账，算研发折旧，算长期战局。你不能光看表面降价说杀手锏全失效。
买个车，还是得看自己需求。哪怕价格到了4.99万（没准比标准配置秦plus还低点），你搞明白里面用的悬挂变成了吸管悬挂了吗？我听老王说那是比喻，就是说零部件大幅简化了，但大家别当真。要啥啥没有，也不靠谱。比亚迪真敢玩的话，能不能真降到这个价？真有可能，但代价是什么？
对了，车型差异化积累，用户心理和渠道压力都不容忽视。很多人买车不是仅仅图便宜，讲究个能安心、好修，且用着舒坦。你随便说一辆9万的汉，得糙点，用户也不会多买账。你是不是觉得，这价格区间的车到底要怎么平衡成本和体验？这问题我琢磨着挺难。
好了，你们看比亚迪后面会怎么走？会不会真打到不赚钱也要冲市场？其他车企能扛住吗？这种产业链一体化的打法，未来还会不会出现模仿者？没人知道。我倒是挺期待看到被逼急了的比亚迪，真会不会弄出来啥惊喜，甚至反向强攻。
说实话，这行业这么复杂，谁敢说得准啊。你怎么看？
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