KTM 990 RC R 评测
当你跨上 KTM 990 RC R 的那一刻，你就知道自己即将体验到一场桀骜不驯的冒险。它看起来就像是从赛道上直接空运过来的，棱角分明，配备 MotoGP 风格的整流罩，以及赛车级别的悬挂和刹车系统。
但当你坐直身子，舒适地倚靠在出乎意料宽敞的座椅上时，这辆摩托车会向你传递截然不同的承诺：实用、令人愉悦，而且易于驾驭。它就是那种在你拧动油门之前就能让你心跳加速的机器。它看起来或许令人生畏，但其实不然。
跨上RC R高高的后座，首先映入眼帘的是845毫米宽的平坦座椅——如同赛车般平坦，却又十分宽敞。风挡高度足以胜任，而车把呢？宽阔、开阔、舒适。就连标配的脚踏也提供了两种选择：赛道模式或公路模式，在公路模式下，它们更能增强这种宽敞的空间感。
但说实话，这辆车的亮点在于那块8.8英寸的触摸屏。戴着手套操作确实有点不太方便，但你几乎不需要用到它。KTM全新的开关装置非常直观，让你无需费力地操作平板电脑就能滚动、切换和微调。显示屏清晰锐利，支持自定义设置，而且内置导航系统非常实用——无需任何应用程序。
出厂默认有四种模式：雨天、街道、运动和自定义。保留演示模式，即可获得赛道模式以及两种额外的自定义模式。切换模式非常便捷——只需拨动右侧拨杆，拨动左侧拨片即可调节牵引力控制——RC R 甚至还能记住您上次的设置。所以，即使您出于纯粹的童趣而关闭了防翘头功能，第二天早上它依然会为您准备就绪。
我一开始选择了街道模式，离开塞维利亚的维修区，驶向真正的山路。初步印象如何？低转速下动力输出平顺干净，快速换挡器（选配）在高低转速区间都表现出色，悬挂系统能够有效吸收颠簸，不会让你感到骨头都快散架了。转向角度略有限制——可能是原厂减震器的缘故——但除此之外，作为一辆纯粹的跑车，它在城市道路上的表现令人惊喜。哦，对了，滑行时还会发出悦耳的低沉轰鸣声。
一旦驶出城市，远离任何潜伏的执法人员，RC R 的实用性便展现得淋漓尽致。在高速公路上，即使直立行驶，风挡和整流罩也能出色地阻挡气流。坐进车内，你会发现空间非常宽敞；如果你想舒适地长途骑行，可选装的定速巡航功能会很有帮助。在较低的脚踏位置，你可以毫不费力地骑行一整天——这是 ZX-6R 或 CBR600RR 车主梦寐以求的。唯一的缺点？高速行驶时，后视镜的视野不太好，你无法分辨后面是警车还是只是一辆装了车顶行李架的宝马。
街道模式和运动模式之间的切换几乎是瞬间完成的，RC R 的中段扭矩是它的秘密武器。最大扭矩在 6750 转/分左右即可达到，提供强劲而实用的动力输出，远胜任何一款 600cc 直列四缸发动机。
开阔、高速的弯道，倾斜角度恰到好处，操控起来毫不费力。WP APEX 悬挂系统能够轻松应对不平整的路面，表现沉稳——舒适而非软绵绵，远比这辆赛车的形象所暗示的要温和得多。车架的调校更适合公路骑行，而不仅仅是赛道。
骑行时间越长，我越发确信：990 RC R 并非一款硬塞进公路的赛车。它是一台精准、迅捷、专注的公路机器。弯道如行云流水般顺畅，只需紧握车把，尽情驰骋。即使是激烈的骑行，悬挂系统依然能提供足够的支撑和清晰的路感反馈，让你信心十足地挑战极限。
转向系统非常出色——并非精准无比，而是轻松、精准且令人信心十足。Brembo HyPure 卡钳和 320 毫米前刹车盘看起来吓人，但实际体验却并非如此。丰富的路感反馈让拖刹入弯变得轻松自如。令人印象深刻的制动性能辅以四种 ABS 模式：街道、运动、超级摩托车+ 和超级摩托车。只有后两种模式会关闭弯道介入功能。
到了中午，我已经切换到了自己的自定义模式：开启超级摩托车ABS，关闭抬头控制，边骑边调整牵引力。RC R 也配合地响应着我的指令——翘头、扭矩充沛——但始终保持在可控范围内。它不像裸露的 990 Duke 那样桀骜不驯——轴距长了 5 毫米，重了 5 公斤——但依然保留了 KTM 的纯粹乐趣。拧动 LC8c 油门，相信骑行辅助系统，尽情享受吧。
午饭后，我误打误撞地找到了西班牙最颠簸的路面。WP APEX悬挂系统轻松应对，仿佛毫不费力。即使在不熟悉的、路况不佳的道路上高速行驶，KTM RC R 也如鱼得水。骑行姿势舒适且操控自如，扭矩输出源源不断，毫不费力。RC R 甚至在高速公路上也能保持稳定（除了后视镜有点晃动）。油耗方面，正常情况下为 55-60 英里/加仑，激烈驾驶时则低于 50 英里/加仑。唯一的问题是：KTM 是否在公路性能和赛道性能之间找到了完美的平衡？
一整天的赛道体验解答了我的疑问。六节30分钟的练习赛，天气状况完美。我拆掉了后视镜和车牌，把米其林Power Cup 2轮胎换成了无需预热、全天都能保持良好性能的光头胎。由于轮胎温度较低，我谨慎地选择了运动模式和运动ABS——这只是为了给自己留点安全保障。但RC R很快就展现出了它的宽容度。扭矩输出充沛，平顺易控，就像在公路上一样。
第二节课，切换到可选的赛道模式。油门响应更灵敏，KTM 在中段转速区间爆发出惊人的动力。动力输出慵懒却迅猛，并非那种嘶吼的超级跑车——但更容易驾驭，速度也更快。
到了第三节练习，WP APEX悬挂系统需要进行一些微调。调整了前悬挂的弹簧预载和回弹阻尼，并增强了后减震的支撑性。由于离地间隙不是问题，脚踏仍然保持在公路模式。调整完毕后，车辆的操控性明显提升。转向更加灵敏，车架感觉更轻盈，即使是赛道上最狭窄的路段——从弯道顶点到弯道顶点的极限倾斜——也变得乐趣十足。虽然不如杜卡迪V2那么轻盈，但这无关紧要：扭矩和操控性才是制胜法宝。平时需要用二挡的地方，现在我可以三挡轻松驾驭，尽情享受骑行的流畅感。
Brembo刹车系统表现出色，从未出现任何故障。HyPure卡钳制力强劲且渐进，ABS介入也十分平顺。我个人希望能够调节发动机制动，以获得更好的支撑和操控性，但遗憾的是，除非安装全段赛车排气系统，否则无法实现这一点。
前轮的操控感极佳，但在极限状态下并非完美——这可能是由于赛道日轮胎以及相对较长的几何结构造成的。后轮的反馈则非常出色。我能感觉到180宽的轮胎在临近尾声时逐渐失去抓地力，为了安全起见，我调整了牵引力控制系统。
油箱和座椅采用六点接触设计，即使在极限倾斜角度下也能让我保持稳定。非常适合手肘刮地、相机拍摄以及享受极致乐趣。
我想试试KTM装上全套赛道光头胎和暖胎，体验一下发动机制动。不过这只是吹毛求疵。RC R在公路和赛道上的表现都非常出色，是一款难得的兼顾两者且毫不妥协的摩托车。它既灵活又沉稳，既迅猛又易于操控，而且，它是一辆能让你开怀大笑的KTM。
KTM需要一款能够彰显实力的车型，而990 RC R正是如此。一款能够在公路和赛道上都表现出色的中量级跑车实属罕见——但KTM做到了。
它看起来像一辆袖珍版的MotoGP赛车，但日常骑行却非常舒适。人体工程学设计堪称完美，仪表盘也是一流的，中段扭矩更是令人欲罢不能。后视镜效果不佳，发动机制动也略显不足，但这些都只是小瑕疵。
在赛道上，这辆车很容易就能跑得很快。Brembo HyPure刹车系统非常出色，底盘反馈清晰，骑行辅助系统直观且可自定义。前轮感觉良好，这台动力输出平顺的双缸发动机虽然不像直列四缸发动机那样轰鸣，但依然非常高效。
演示模式褒贬不一，全套电子套件还要额外花费 896 英镑。即便如此，凭借四年质保和较长的保养周期，这仍然是一款用途广泛、令人兴奋的摩托车。KTM 的这款公路版迷你 GP 赛车，还可以进行赛道调校。接下来：杜卡迪和雅马哈。
摄影：塞巴斯·罗梅罗、伊曼纽尔·查恩
KTM 990 RC R 参数
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